6 августа 1926 года, взлетел первый Bristol Type 91 Brownie. Легкий многоцелевой самолет Bristol Type 91 Brownie, разработанный капитаном Франком Барнвеллом, строился специально для конкурса проводимого Авиационным Министерством среди легких самолетов в Lympne, Kent. Было построено три экземпляра. Один из построенных Brownie занял второе место на конкурсе. Два других использовались Бристольским и Уэссекским аэроклубами в течении многих лет.
www.airwar.ru/enc/law1/brownie.html
На снимке Bristol Type 91 Brownie:

6 августа 1929 года, впервые у нас в стране были проведены летные испытания самолета-амфибии: Ш-1 взлетела с воды, села на сушу и проделала обратный путь. www.airwar.ru/enc/sww2/she2.html
На снимке Ш-1:

6 августа 1934 года, создано ЦКБ морского самолетостроения (ныне ТАНТК им. Г.М. Бериева). Занимается разработкой, опытным строительством и испытанием авиационной техники. Будучи одним из ведущих конструкторских бюро России, ТАНТК является мировым лидером по созданию самолетов-амфибий. Здесь были созданы такие известные гидросамолеты и самолеты-амфибии как: МБР-2, МБР-7, Бе-2, Бе-4, Бе-8, Бе-10, Бе-12, А-40 "Альбатрос";

6 августа 1934 года, летчик-испытатель Стефановский достиг значения максимальной скорости, полученного ранее Юмашевым, - 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарем. В ходе доработок на самолет установили привычный выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, козырек которого имел клиновидное остекление. Сиденье летчика было сделано неподвижным (законтренным в верхнем положении). Из чисто экспериментальной машины "Сталь-6" постепенно превращался в истребитель. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность "Сталь-6" сможет летать быстрее на 25-30 км/ч.
На снимке «Сталь-6»:

6 августа 1936 года, зарегистрирована достоверная победа одного полутораплана NiD 52 над другим, но, к сожалению, это был несчастный случай. Звенья двух республиканских эскадрилий - 2-й и 1-й, по ошибке, приняли друг друга за врагов, и в воздушной схватке один NiD 52 сбили свои же летчики.

6 августа 1941 года, завершены испытания разметки бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающей точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета. Уже 24 августа Начальником ГУ ВВС была утверждена инструкция по бомбометанию с горизонтального полета по таким меткам. Дело в том, что первые же дни боевого применения Ил-2 выявили серьезный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5°) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию. Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при движении часто ударялся головой о прицел, что нередко приводило к серьезным травмам, а во время вынужденных посадок - и к смертельным исходам.
По этим причинам на большинстве самолетов Ил-2 в строевых частях по настоянию летного состава прицел ПБП-16 снимался, а стрельба из стрелково-пушечного вооружения производилась по пулеметной или пушечной трассам (сначала давалась пулеметная трасса и уже затем открывался огонь из пушек).
С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 г. был проведен расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м.

6 августа 1941 года, ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Н.К.Кокорин в докладной записке командованию института обратил внимание на необходимость сокращения длины разбега и взлетной дистанции Ер-2. Недостаточную энерговооруженность самолета он предлагал улучшить за счет форсирования моторов М-105 по наддуву (увеличив его с 965 до 1025 мм рт. ст.) и частоте вращения (с 2600 до 2700 об/мин). Напомним читателю, что впоследствии именно путем форсирования М-105 по наддуву заводу №26 удалось заметно увеличить его мощность у земли и на малых высотах (варианты М-105ПФ и М-105РФ), но в 1941 году предложение Кокорина осталось нереализованным.
pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/84-bombardir-er-2
На снимке различные типы Ер-2:

6 августа (с 23 июля) 1941 года, завершились испытания старта самолета Бе-4 с катапульты ЗК-1 установленную на баржу-стенд. Совместным приказом наркомов ВМФ Н.Г. Кузнецова и авиационной промышленности А.И. Шахурина от 17 мая 1941 года для проведения государственных испытаний самолета Бе-4 и катапульты ЗК-1 назначалась комиссия, в которую вошли главный конструктор самолета Г.М. Бериев, конструктор катапульты П.И. Бухвостов и старший научный сотрудник ЦНИИ-45 Н.Я. Мальцев. Стартовать на Бе-4 с катапульты должен был военный летчик-испытатель С.Б. Рейдель. Катапульта была установлена на баржу - плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки.Первый полет с катапульты состоялся уже 31 июля, причем материальная часть готовилась в Ленинграде, в Гребном порту, а запускался самолет в районе Ораниенбаума. Это был наиболее ответственный момент испытаний и Бериев заметно волновался. Летчик-испытатель С.Б. Рейдель, напротив проявлял полное спокойствие и уверенность, заверяя главного конструктора, что все пройдет благополучно.
www.airwar.ru/enc/sww2/be4.html
На снимке старт самолета Бе-4 с катапульты ЗК-1: