16 августа 1985 года, катастрофа самолёта Су-17УМ, лётчики старший штурман АП м-р Валдаев С.В. и к-н Бондаренко В.Н.
Столкнулись с водной поверхностью при выполнении полёта на боевое применение на полигоне Рейнике, Приморский край. Экипаж погиб, похоронен в Кронштадте.

16 августа 1988 года, катастрофа самолета Су-17М, аэродром Чкаловск, лётчик командир звена к-н Мартынович Н.И.
ДПМУ. Лётчик выполнял зачетный полет по маршруту на средней высоте над морем на бомбометание и стрельбу из пушек с атакой цели со сложных видов маневра.
По прибытии на полигон «Папес», с разрешения РП, летчик приступил к построению маневра для бомбометания. В первом заходе сбросил одну бомбу, во втором – две. После выполнения второго бомбометания приступил к выполнению атаки после выполнения «горки» для стрельбы из пушек.
Из-за ошибки в построении маневра допустил сближение с целью менее расчетного. При вводе самолета в пикирование летчик доложил: «Холостой» и начал строить повторный маневр без должного анализа допущенных ошибок и причин срыва атаки при выполнении четвертого захода. Находясь в верхней точке горки (V=550 км/ч, Н=750м) ввод в пикирование осуществил с превышением допустимой перегрузки (7.0-7.5 ед.), что привело к сваливанию самолета в штопор. Самолёт с переменными кренами и углами тангажа столкнулся с водной поверхностью. В условиях дефицита времени летчик не сумел грамотно оценить обстановку, средствами спасенья не воспользовался и погиб.
РП на полигоне к-н Черных В.М. имел недостаточный опыт в руководстве полетами, за правильностью построения летчиком схемы захода не следил, ошибку в технике пилотирования заметил поздно, своевременную помощь летчику не оказал.

16 августа 1988 года, первый полет самолета М-55 «Геофизика» ОКБ им. В.М.Мясищева с аэродрома Смоленского авиационного завода, летчик-испытатель Эдуард Чельцов. www.airwar.ru/enc/spy/m55.html
На видео: rutube.ru/video/0a18d72ace0f09913b50451e5df79401/
На снимке Myasishchev M-55 Geophysica:

16 августа 1988 года, впервые (во время воздушного праздника в Жуковском в День авиации) представлен самолетный командно-измерительный пункт (СКИП), он же самолет "976". Название объясняется тем, что образцы военной техники и вооружения у нас именуются "изделиями", а этот самолет получил обозначение "изделие 976". Эту машину иногда путают с самолетом А-50, потому что она тоже "с грибом": на ней установлен тот же радар кругового обзора "Шмель" с характерной вращающейся антенной в огромном дискообразном обтекателе на двух пилонах за крылом. (По этой причине в ЛИИ самолет прозвали "поганкой".) Но если приглядеться, у этих двух машин больше различий, чем сходства - сравните с описанием А-50. которое пойдет следом. СКИП 976 конструктивно представляет собой гибрид Ил-7бМД и А-50. На нем установлены радиопрозрачные обтекатели для размещения многочисленных антенн. В районе 50-56 шпангоутов на двух пилонах установлен вращающийся модуль РФ-2 диаметром около 11 и высотой 1,5 м.
Первый СКИП-976 (зав.№ 5002) начал эксплуатироваться в 1986 году, затем вступили в строй еще 4 аналогичные машины.
www.airwar.ru/enc/spy/il76skip.html
sergib.agava.ru/russia/beriev/976/skip.htm
На снимке 976 СКИП:

16 августа 1989 года, Боинг-747 "Канберра" авиакомпании "Квонтос" установил абсолютный рекорд дальности беспосадочного полета. Следуя из Лондонского аэропорта Хитроу в Сидней, он покрыл за 20 ч. 9 мин. расстояние в 18001 км. www.airwar.ru/enc/aliner/b747-100.html
На снимке Boeing 747-121:

16 августа 1990 года, авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик командир АП п-к Ермолаев В.И.
ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет на стрельбу по наземной цели ракетой Х-25. На 61мин полета, в процессе пикирования с нулевым креном и углом тангажа 14º на Н=750м, Vпр=720 км/ч и Днакл.=3130-3150м на полигоне осуществлен пуск управляемой ракеты Х-25. Через 7с после нажатия боевой кнопки (БК) системой “Тестер 43 сер.2” зарегистрирован вывод самолета из пикирования с нормальной перегрузкой 3,0…3,25 ед. Через 13с после нажатия боевой кнопки, на Н=250м и V=740 км/ч, при неизменном положении РУД зарегистрирован рост газов за турбиной с 480ºС до 760ºС и падение оборотов с 85,5% до 75% с последующим его остановом. Летчик успешно катапультировался.
Комиссией было установлено, что причиной останова двигателя послужило невыдерживание летчиком параметров маневра при выходе из пикирования после пуска управляемой ракеты (вывод из пикирования осуществлялся с перегрузкой 3,0…3,25 ед, вместо 4 ед, согласно руководства по боевому применению самолета Су-17м3), что привело к непреднамеренному входу самолета в 500м зону разлета осколков и их попаданию в тракт двигателя и его отказу.
Причинами аварии явились отказ двигателя в полете из-за попадания осколков в проточную его часть вследствие невыдерживания летчиком параметров при выходе из пикирования после пуска управляемой ракеты из-за недостаточной натренированности на данный вид подготовки.

16 августа 1994 года, в Ростове впервые поднялся в воздух экспериментальный противопожарный вертолет Ми-26ТП. Он предназначен для тушения пожаров, в т.ч. промышленных, во всех физико-географических местностях, доставки различной специальной техники и десанта. В состав противопожарного оборудования входят: рабочее место оператора; 4 емкости для воды (суммарным объемом 15 м3); 2 емкости для химических добавок (0,9 м3); система их наддува до 1,4 кг/см2; система слива огнегасящей жидкости; система дозировки химдобавок. На вертолете также установлены тепловизор, система спутниковой навигации, средства индивидуальной защиты экипажа и связи с наземными пожарными подразделениями. По заявлению разработчиков, для переоборудования базовой версии в противопожарный комплекс требуется всего 1 ч. Сброс воды производится за 35-45 с, а заправка на земле занимает не более 2 мин. www.airwar.ru/enc/oh/mi26tp.html
На снимке Ми-26ТП: