9 января родились:

• 1910. (09.01.1910-19.07.1997) родился лётчик-торпедоносец Герой Советского Союза Кузнецов Василий Михайлович, подполковник.

В 1931 году окончил школу младших авиаспециалистов Военно-воздушных сил Черноморского флота, в 1933 году — Ленинградскую военно-теоретическую школу лётчиков, в 1935 году — Ейское военно-морское училище лётчиков. Служил на Тихоокеанском флоте, где прошёл путь от младшего лётчика до помощника командира авиационного полка. В 1943 году окончил курсы усовершенствования командного состава Военно-воздушных сил Военно-морского флота при Ейском военно-морском авиационном училище. В боях Великой Отечественной войны с октября 1943 года. К марту 1945 года помощник командира по лётной подготовке и воздушному бою 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка гвардии торпедировал и потопил 15 вражеских транспортов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 марта 1945 присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 5086). В 1949 году окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы авиации Военно-Морских Сил. С 1954 года полковник— в запасе.

• 1916. (09.01.1916-03.05.1945) родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза Брюханов Степан Степанович, старший лейтенант.

В 1941 г. окончил Омскую военную авиационную школу пилотов. В действующей армии с марта 1943 г. Совершил 125 боевых вылетов на разведку и штурмовку железнодорожных коммуникаций, скоплений живой силы и техники противника. 3 мая 1945 года погиб при выполнении боевого задания в бою у города Глейвиц (Польша). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза посмертно.

• 1917. (09.01.1917-15.02.2000) родилась лётчик-бомбардировщик Герой России Савицкая (урождённая - Кравченко) Валентина Флегонтовна, гвардии капитан в отставке.

В 1935 году поступила в Херсонское авиационное училище. С 1940 года работала лётчиком-инструктором Саратовского аэроклуба. В Красной Армии с 1941 года. Участница Великой Отечественной войны. Окончила военное авиационное училище. Боевой путь начала в конце января 1943 года под Сталинградом, воевала в составе 587-го бомбардировочного авиационного полка (16-я воздушная армия), оснащённого пикирующими бомбардировщиками «Пе-2». Указом Президента Российской Федерации от 10 апреля 1995 года № 347 присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».

• 1919. (09.01.1919-17.05.1943) родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза Булаев Александр Дмитриевич, майор.

В 1936 году кончил Харьковскую военную авиационную школу пилотов. С 1936 года служил летчиком-инструктором в военных авиационных школах. С 1938 года - в ВВС Ленинградского военного округа. Активный участник советско-финляндской войны 1939 - 1940 годов. Совершил 120 боевых вылетов, в том числе 40 - на штурмовку наземных целей. В 20 воздушных боях лично сбил 9 финских самолётов и стал лучшим советским асом советско-финской войны. По другим данным, сбил 2 самолета лично и 3 в группе, что также является выдающимся результатом для этой войны. С первых же дней Великой Отечественной войны - на фронте. Командовал истребительной эскадрильей в 158-м истребительном авиационном полку. Первую победу одержал 27 июня 1941 года. С 1942 года командовал эскадрильей в 159-м истребительном авиационном полку 275-й истребительной авиационной дивизии. В годы Великой Отечественной войны совершил 260 боевых вылетов, в 66 воздушных боях лично сбил 15 самолётов противника и 1 аэростат. В группе им было сбито 8 самолётов. Воевал на истребителях И-16, Як-1, Ла-5 и Р-40 "Киттихаук". 17 мая 1943 года погиб в авиационной катастрофе на тыловом аэродроме. С группой летчиком он перелетал пассажиром в грузовом самолёте Ли-2. При взлёте самолёт рухнул на землю и взорвался. Оказалось, что рули Ли-2 были закреплены струбцинами. Причиной могли быть халатность технического персонала либо диверсия. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 сентября 1943 года присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

• 1919. (09.01.1919-07.08.1994) родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза Косолапов Филипп Макарович, полковник.

В 1940 году окончил 1-ю Чкаловскую военную авиационную школу лётчиков имени К.Е. Ворошилова. Служил летчиком-инструктором 163-го резервного авиационного полка. На фронтах Великой Отечественной войны с сентября 1942 года - направлен во 2-й гвардейский истребительный авиаполк на должность старшего летчика. К августу 1943 года совершил 107 боевых вылетов, в 25 воздушных боях сбил лично 8 и в составе группы 6 самолётов противника. До конца войны провёл еще 25 воздушных боёв и сбил 10 самолётов противника. В 1955 году он окончил Краснознамённую Военно-воздушную академию и был назначен заместителем начальника Военно-авиационного училища лётчиков по лётной подготовке. В 1957 году по состоянию здоровья уволен в запас.

• 1919. (09.01.1919- ) родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза Левин Михаил Васильевич.

В мае 1941 года окончил Чкаловскую военную авиационную школу пилотов. С первого дня Великой Отечественной войны участвовал в боевых операциях. С 22 июня 1941 года летал на выполнение заданий в составе 39-й отдельной бомбардировочной авиационной эскадрильи, а с января 1942 года – в составе 1-го гвардейского Брянского Краснознамённого бомбардировочного авиационного полка. К январю 1945 года совершил 255 боевых вылетов (из них 200 ночью) на бомбардировку важных объектов в тылу врага, скоплений его войск, а также сделал 32 вылета со специальным заданием в расположение партизан для выброски парашютистов в тыл противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 7476). После окончания Великой Отечественной войны продолжил службу в Военно-воздушных силах СССР. До мая 1951 года служил в Приморском крае в должности командира авиационной эскадрильи. А затем его перевели в Московский военный округ. Многие годы работал в Центральном аэроклубе СССР имени В.П. Чкалова – был командиром отряда, эскадрильи, начальником лётной части.

• 1920. (09.01.1919-18.07.1989) родился штурман Герой Советского Союза Лялин Василий Константинович, полковник.

В 1940 году окончил Мелитопольскую военную авиационную школу лётчиков-наблюдателей. В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал на 4-м Украинском фронте, штурман эскадрильи 8-го отдельного разведывательного авиационного полка. К 25 октября 1943 года совершил 171 боевой вылет на разведку оборонительных рубежей, скоплений живой силы и боевой техники противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 апреля 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 3362). После окончания Великой Отечественной войны продолжал службу в Военно-воздушных силах СССР. В 1952 году окончил Военно-воздушную академию. С 1961 года— в запасе.

• 1920. (09.01.1920-22.07.1968) родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза Князев Василий Александрович, полковник.

В 1940 году окончил Одесскую военную авиационную школу лётчиков и курсы командиров звеньев. Служил в одной из эскадрилий 88-го истребительного авиаполка, базировавшегося в районе города Винницы. Утром 23 июня 1941 года первым в полку сбил вражеский самолёт. В мае 1943 года освоил истребитель ЛаГГ-3. К середине июня 1943 года произвёл 576 боевых вылетов, в 122 воздушных боях лично сбил 11 и в группе 9 самолётов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1146). В 1944 году переучился на истребитель Ла-5. К концу войны совершил рекордное число боевых вылетов среди пилотов истребительной авиации ВВС Красной Армии - 1088 ! Проведя 139 воздушных боёв, сбил 29 самолётов противника (по некоторым источникам - 16 лично и 12 в группе). После войны продолжал служить в ВВС. В 1955 году окончил Курсы усовершенствования офицерского состава (КУОС). Командовал истребительным авиационным полком, а уволился в запас с должности командира дивизии. С 1962 года - в запасе.

• 1934. (09.01.1934-30.10.2000) родился Заслуженный лётчик-испытатель СССР Орлов Борис Антонович, старший лейтенант запаса.

В 1952 году окончил Новосибирский авиационный техникум и Новосибирский аэроклуб. В 1955 году окончил Центральную объединённую лётно-техническую школу ДОСААФ (г. Саранск). До 1963 года работал лётчиком-инструктором, штурманом и командиром звена в Новосибирском аэроклубе. Был членом сборной СССР по высшему пилотажу. В 1965 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1970 году – Московский авиационный институт. В 1965-1987 – на лётно-испытательной работе в ОКБ А.И. Микояна. В 1985 году выполнил первый полёт и затем провёл испытания самолёта-перехватчика МиГ-31М. Провёл испытания самолёта МиГ-25Р на штопор, участвовал в испытаниях сверхзвуковых боевых самолётов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций. В 1973 году установил мировой авиационный рекорд скороподъёмности на самолёте МиГ-25. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 октября 1974 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№11258). С 1987 года работал в ОКБ имени А.И. Микояна инженером.

• 1940. (09.01.1940-17.06.1982) родился штурман-испытатель 1-го класса Черярин Владимир Алексеевич, лейтенант.

В 1960 окончил Оренбургское ВАУШ. В 1961-1971 - штурман в ГА. С ноября 1971 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл ряд работ по испытанию различных пилотажно-навигационных комплексов на самолётах и вертолётах; участвовал в испытаниях опытных двигателей. Погиб 17 июня 1982 года на Ту-134ЛЛ при перелёте в Североморск.

• 1945. родился Асюшкин Владимир Андреевич, директор и главный конструктор центра Федерального государственного унитарного предприятия «НПО имени С.А. Лавочкина». После окончания с красным дипломом в 1968 году МАИ имени С. Орджоникидзе начал трудовую деятельность инженером в НПО имени С.А. Лавочкина, где успешно продолжает трудиться, занимая должность директора и главного конструктора центра. Одним из основных успехов в работе является разработка и создание комплекса разгонного блока «Фрегат», который успешно используется в совместных российско-французских коммерческих программах.

stepanovich уже писал, что 9 января 1943 года состоялся первый полёт четырехмоторного классического лайнера Lockheed Constellation (пост 7835). Позволю небольшое дополнение:
На борту находился Келли Джонсон, который сам некоторое время управлял самолётом совместно со вторым бортинженером/командиром корабля Ричардом Стентоном.


Кларенс Леонард «Келли» Джонсон — выдающийся американский авиаконструктор. В течение сорока с лишним лет руководил «Skunk Works» — исследовательским подразделением компании «Lockheed», где заслужил репутацию «организационного гения». Джонсон принимал непосредственное участие в разработке более 40 самолетов, на счету которых до сих пор остаются мировые рекорды в авиации. Он по праву считается одним из талантливейших авиаконструкторов XX века.

9 января 1952 года
первый успешный полёт с контактом истребителя F-84E с самолётом-носителем GRB-36F.

Программа создания "паразитного" истребителя для В-36 была начата еще в 1945 г. Программа получила название "FICON" (Fighter Conveyor) и включала в себя разработку "паразитного" истребителя, а также приспособление В-36 для транспортировки и боевого применения этих истребителей. Строить оборону на основе серийных реактивных истребителей, переоборудованных в "паразитные". Первое техническое предложение, которое рассматривалось разработчиками и ВВС, заключалось в возможности подвески под крылом самолета В-36 двух истребителей F-84E "Тандерджет". Дальность полета этого истребителя с дополнительными топливными баками на крейсерском режиме составляла около 3200 км. Предполагалось, что истребитель не будет приниматься обратно на бомбардировщик, а после отцепки и окончания воздушного боя будет лететь на ближайшую базу, таким образом удаление цели для системы "В-36 - F-84" становилась ограниченной дальностью полета истребителя, которая, при условии ведения воздушного боя с максимальными расходами топлива еще больше сокращалась. Система из стратегической превращалась в оперативно-тактическую. В случае боевого применения системы на максимальных дальностях и в условиях активного противодействия истребительной авиации противника потеря "паразитного" истребителя была бы практически 100%. От первого варианта естественно отказались, как от нерационального. Решено было разрабатывать систему с возвращаемым на борт В-36 истребителем. Конвэр получает контракт на разработку системы подвески, транспортировки, отцепки и возвращения истребителя F-84E для бомбардировщика В-36. Работы начались в 1950 г, 19 января 1951 г была закончена переделка серийного RB-36F-1 (49-2707) в самолет-носитель, который в ходе модификации получил обозначение GRB-36F. 9 января 1952 г был осуществлен первый успешный контакт с переделанным F-84E. 23 апреля 1952 г была выполнена первая подцепка с втягиванием в бомбоотсек, а 14 мая выполняется первый составной полет системы от взлета до посадки самолета-носителя. Составной GRB-36F/F-84E передается для дальнейших испытаний ВВС на авиабазу Эглин, где до 20 февраля 1953 г выполняется 170 выпусков и приемок в воздухе F-84E. Затем начались испытания с более скоростным стреловидным истребителем F-84F (под "паразитный" истребитель был переоборудован опытный YF-84F). До мая 1953 г все испытания и отработки были успешно завершены.

9 января 1956 года
Первый полёт экспериментального истребителя-перехватчика Е-50 (ОКБ Микояна, Гуревича, СССР) с комбинированной силовой установкой (ТРД АМ-9Е и ЖРД С-155 Душкина).
www.airwar.ru/enc/xplane/e50.html


Разработан в соответствии с Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС No.473-213 от 19 марта 1954 г. "О создании экспериментального самолета для исследовательских полетов со сверхзвуковыми скоростями на больших высотах" и вышедшим через пять дней приказом МАП No.189. Коллективу ОКБ-155 предстояло на базе истребителя МиГ-19 построить опытный экземпляр такой машины и сдать ее на летные испытания в мае 1955 г по заданию самолет должен был обладать максимальной скоростью 1800-2000 км/ч, максимальной высотой полета 20000-22000 м, продолжительностью полета с ЖРД не менее 5 мин и общей продолжительностью полета 25-30 мин. Это же Постановление обязывало ОКБ-1 главного конструктора Л.С. Душкина разработать многоразовый ЖРД с тягой в 4000 кГс для оснащения скоростных высотных истребителей-перехватчиков. После тщательной конструктивной проработки и расчета летных данных в ОКБ-155 совместно со специалистами ЦАГИ и ЛИИ МАП провели сравнительную оценку различных схем самолета с ЖРД. Вывод сводился к тому, что если подобный самолет создавать на основе разрабатываемого в ОКБ нового опытного легкого фронтового истребителя Е-2 с тонким крылом стреловидностью, то его масса будет меньше примерно на 1500 кг. Это могло повысить максимальную скорость до 2200 км/ч и поднять максимальный потолок до 25.000 м. Кроме того, самолет можно было вооружить двумя 30-мм пушками НР-30 и неуправляемыми реактивными снарядами (в перегрузку). А по завершении отработки системы управляемого вооружения К-5 пушки предполагалось заменить УР К-5.
При создании экспериментального самолета, получившего обозначение Е-50, за основу взяли планер проектируемого истребителя Е-2, значительно его переделав (в основном, в хвостовой части фюзеляжа) в связи с установкой жидкостного ракетного ускорителя. ЖРД С-155 на Е-50 разместили в киле самолета внутри контура теоретических обводов, а компоненты горючего - в фюзеляже. Для конструкторов это было сложной задачей, поскольку весь объем горючего для ЖРД требовалось разместить в фюзеляже вместе с основным двигателем и керосиновыми топливными баками, обеспечив надежность и безопасность эксплуатации силовой установки с четырьмя топливными компонентами:
- керосин ТС-1;
- самовоспламеняющееся топливо с азотной кислотой - ТГ-02;
- окислитель - азотная кислота АК-20;
- перекись водорода как рабочее тело для вращения турбонасосного агрегата подачи АК-20 и ТГ-02 в ЖРД.
На фото: Е-50/1,


Кабина пилота Е-50/3

• 2000. 9 января при вылете группы в составе одного Ка-50 и одного Ми-24 в район населенного пункта Комсомольское при входе в ущелье был обнаружен хорошо замаскированный блиндаж. Рядом имелась наблюдательная вышка. В условиях ограниченного воздушного пространства пилот Ка-50 сумел совершить заход на поражение этих объектов и на пикировании дать залп неуправляемыми ракетами типа С-8. При падении ракет в районе цели была зафиксирована яркая вспышка взрыва, существенно превосходящая по мощности подрыв боевых частей неуправляемых ракет С-8 с разлетом бревен, досок, грунта, что и дало впоследствии основания заключить, что уничтожен склад с боеприпасами. Ведомый вертолет Ми-24 тем временем "снес" наблюдательную вышку. Успешно выполнить боевую задачу помогли высокая маневренность и энерговооруженность вертолета Ка-50, которые позволили ему совершать эволюции в небольшой области воздушного пространства, ограниченной крутыми склонами горных хребтов.

9 января:
• 2002. катастрофа самолета-заправщика KC-130R подразделения VMGR-352
Самолет-заправщик КС-130Рв18 ч 45 мин столкнулся с вершиной в горах Лунди на высоте 1845 м в районе авиабазы Шамси (280 км юго-западнее Куетты, Пакистан). Все семь членов экипажа погибли. Самолет выполнял обычный полет на дозапаравку в воздухе.

• 2011. катастрофа Пассажирский самолет Fokker-100 иранской авиакомпании Iran Air, в котором летели 106 человек, потерпел катастрофу на северо-западе Ирана. Самолет упал близ города Урмия в 700 километрах от Тегерана. По данным информационного агентства IRNA погибли 77 человек, ранения получили 27 человек, один пассажир числится пропавшим без вести