27 января 1950 года, подписано соглашение между Великобританией и США о предоставлении американцами англичанам 70-ти В-29, которым присвоили английские номера в блоках WF343-WF448, WF490-WF514 и WF545-WF574. Позднее Великобритания получила еще 18 машин, которым присвоили номера WW342-WW356 и WZ966-WZ968. В Королевских ВВС самолет В-29 обозначался как "Боинг Вашингтон В Mk.l". На вооружение Королевских ВВС В-29 появились из-за того, что британцы в начале 50-х годов ощутили необходимость в новом бомбардировщике, который заменил бы снятые с вооружения самолеты "Авро Линкольн" до появления новых реактивных бомбардировщиков "Инглиш Электрик Канберра".
Модификации В-29: wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/90/07.htm
На снимке В-29 атакует отважный японский пилот:

27 января 1954 года, китайские МиГ-15 вблизи своей границы атаковали RB-45C-1 www.airwar.ru/enc/spy/rb45.html из состава 91 SRW. Самолет получил серьезные повреждения, но дотянул до аэродрома. Инцидент произошел вследствие того, что после окончания войны в Корее RB-45C-1 продолжали выполнять разведывательные полеты вблизи территории КНДР, Китая и СССР, иногда залетая в их воздушное пространство, что приводило к военным инцидентам.
На снимке RB-45C:

27 января 1954 года, катастрофа Ли-2 (СССР-Л4105), Армянская ССР, г. Кара-Даг, 12 км западнее Цахкашена, Армянской ОАГ ГВФ
Экипаж 35 авиаэскадрильи произвел взлет в а/п Ереван в 05:13 мск. Заданием на полет было вертикальное зондирование атмосферы. Фактическая погода при вылете: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1 500 м, видимость 2 км, t=-2°С, штиль. Прогнозом погоды предусматривалась: облачность 5-9 баллов, слоисто-кучевая высотой 1000-1500 м, видимость 2-4 км с ухудшением до 1-2 км, дымка, ветер юго-западный 30-40 км/ч, рему, в облаках обледенение. До высоты 3 000 м полет выполнялся визуально. В 05:30 экипаж доложил: «высота 3 300 м, нижняя кромка расплывчатая, земля просматривается» На высоте 4000-5000 м полет проходил между слоями облачности. В 06:05 экипаж доложил полет на высоте 5 500 м сверх облаков и пролет ДПРМ а/п Ереван с курсом 30°. В 06:10 экипаж еще раз доложил пролет ДПРМ и снижение с курсом 30° (по данным метеорографа, снижение началось в 06:07). В 06:14 экипаж доложил начало стандартного разворота с курсом 30° и снижение. После этого связь прервалась. Последнее наблюдение за самолетом на радиолокаторе ПВО было в 06:17. Самолет в районе горы Нор-Баязет снижался в направлении горы Уч-Тапа. Разрушенный самолет обнаружен 28 января в снегу на восточном склоне горы Кара-Даг (3 231 м) в 60-70 м от ее вершины в 39 км от аэропорта Еревана с истинным путевым углом 62°. Носовая часть фюзеляжа полностью разрушилась по 14-й шпангоут. По 30-му шпангоуту фюзеляж разломился на две части.
Всего погибших-6.
Установленные причины АП: ошибка экипажа, ошибка служб УВД

27 января 1955 года, впервые был успешно выполнен учебный пуск GAR-1 (управляемой ракеты "воздух-воздух" Хьюз ХААМ-2А, позднее получившей обозначение GAR-1 «Фалкон», а в 1963 году всем существующим ракетам GAR-1, 2, 3 и 4 был присвоен индекс AIM-4). Специально переоборудованный F-89D (на нем отрабатывали установку новой ракеты) сбил мишень QB-17 (беспилотная "летающая крепость"). Для эффективной стрельбы "Фалконами" использовалась более совершенная система управления огнем Е-9 (на первых вариантах F-89 стояла система Е-6), помогающая оператору попасть в цель. Самолет нес шесть GAR-1, размещенных по три на каждом контейнере с ракетами "Майти Маус". "Фалконы" располагались снаружи по окружности на специальных узлах подвески, при этом количество НУРСов в каждом контейнере сокращалось до 21. Самолету вооруженному новейшей управляемой ракетой "воздух-воздух" Хьюз GAR-1 "Фалкон" присвоили номер F-89H (N-138). Он был похож на F-89D, но имел двигатели большей мощности и контейнеры на концах крыла, приспособленные для переноски неуправляемых реактивных снарядов.
Семейство ракет GAR-1, 2, 3 и 4, которым был присвоен индекс AIM-4 x,y,z:


На схеме и снимке F-89H:

27 января 1959 года, первый полет дальнего реактивного лайнера Convair 880 (CV-880) www.airwar.ru/enc/aliner/cv880.html . Самолет оказался самым быстроходным пассажирским самолётом в то время (скорость 990 км/ч). Этот первоначальный вариант самолета CV-880, известный под обозначением Model 22, был предназначен для использования на внутренних авиалиниях. В общих чертах Convair 880 (CV-880) был аналогичен самолету Boeing 707 - низкоплан с углом стреловидности крыла 35 градусов, имеющий стреловидное хвостовое оперение, переднюю опору и две основные опоры с четырехколесными тележками. Силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей General Electric CJ805-3 с тягой по 5080 кгс. Однако фюзеляж был меньшего диаметра, чем у серийного варианта самолета Boeing 707, что позволяло разместить 88-110 пассажиров. Из-за сильной вибрации конструкции в 1959-60 годах произошло несколько катастроф. В таких условиях тягаться с Boeing 707 и DC-8 этот лайнер не смог. В 1961 г. появилась его улучшенная версия Convair 990. В том же году на испытаниях она почти достигла скорости звука - 0,97М;
На снимке Convair 880 (CV-880):

27 января 1962 года, катастрофа Ан-12 (сер. №08-01, борт СССР-11148), Ульяновская область, близ а/п Ульяновск (Баратаевка), Авиакомпания: Аэрофлот (СССР), ШВЛП ГВФ
Экипаж 1-го отряда ШВЛП ГВФ и 10 слушателей ШВЛП выполняли тренировочный полет, задание на который предусматривало выполнение полета в районе аэродрома по прямоугольному маршруту по системе СП-50. Фактическая погода была – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая 400 м, слабый снег, слабая дымка, горизонтальная видимость 2 000 м, ветер 170°, 1 м/с, t=-2°С. Все двигатели самолета были отремонтированы на АРБ-412 в мае и декабре 1961 г. Предполетная подготовка проведена в полном объеме. Двигатель №4 был запущен с пятой попытки из-за неисправности АПА-35. После запуска двигатель не выключался и осмотр его не проводился. Выяснить, проводилось ли его предполетное опробование, комиссия установить не смогла. В 18:15 экипаж произвел взлет с МК=204°. Левое сиденье занимал КВС-слушатель Лавренков, правое – КВС-инструктор. Доклада КВС об установке винтов на упоре не было. После уборки шасси и закрылков на высоте 140-150 м в районе БПРС до получения команды о первом развороте самолет вошел в правый разворот со снижением и столкнулся с землей с МК=254° на удалении от линии взлета 1 090 м. На скорости 400-420 км/ч с правым креном 20-25° с небольшим углом тангажа он ударился о землю правой плоскостью, которая начала разрушаться. При дальнейшем движении самолет носовой частью и правой плоскостью ударился о стог сена, в результате чего полностью разрушился – все четыре двигателя оторвались, хвостовая часть отломилась в районе 44 шпангоута и была отброшена вправо в перевернутом положении. Центроплан в перевернутом положении продвинулся вперед от места первого касания на 750 м. В момент разрушения при ударе о стог самолет загорелся. Выжил штурман-слушатель, находившийся в момент катастрофы в хвостовой части (в третьем салоне). Катастрофа произошла в 18:17 (продолжительность полета - 75-80 сек.). Место падения имеет превышение 40 м над уровнем аэродрома.
Всего погибших:-13, экипаж- 13 (14).
Установленные причины АП: отказ техники, недостатки в конструкции
Другое мнение: Накренился на крыло и разбился при взлете из-за выключения двигателя № 4 вследствие ошибки курсанта Ульяновской ШВЛП. 13 человек погибло.

27 января 1963 года, катастрофа Ли-2 (СССР-16194), Магаданская область, г. Туоннях, 53 км западнее-северо-западнее а/п Сеймчан, Магаданская ОАГ ГВФ, 63 ОАЭ
Экипаж 63 оаэ выполнял грузовой полет по маршруту Певек - Ниж. Кресты – Зырянка – Сеймчан – Магадан. Груз состоял из воздушного винта (200 кг) и оленьих шкур (800 кг). Взлет в а/п Певек произведен в 01:15 мск. Эшелон полета – 2 700 м. При пролете Ниж. Крестов экипаж получил погоду до Зырянки и разрешение на пролет до нее на прежнем эшелоне. Полет до Зырянки проходил при благоприятных метеоусловиях. Фактическая погода соответствовала прогнозу. При подходе к Зырянке экипаж получил указание от службы движения аэропорта произвести посадку в Зырянке по причине резкого ухудшения погоды в а/п Сеймчан, ниже минимума №2, присвоенного КВС. По разрешению службы движения а/п Зырянка экипаж установил связь с а/п Сеймчан и получил согласие на пролет до а/п Магадан при наличии запаса топлива до запасного аэродрома Охотск. А/п Зырянка дал разрешение на пролет до Сеймчана. Прогноз погоды на маршруте Зырянка-Сеймчан с 05:00 до 07:00 предусматривал: облачность 10 баллов, слоисто-дождевую высотой 600-1000 м с повышением до 1000-1500 м, видимость 4-10 км, в облаках обледенение, горы закрыты. Ветер на высоте 2 700 м - 90°, 35 км/ч. Прогноз погоды по а/п Сеймчан с 06:00 до 09:00 – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 1000-1500 м, средняя, снег, видимость 2-4 км, в начале срока высота облачности 1000-2000 м, ветер 40°, 10-12 м/с. В 05:03 самолет прошел а/п Зырянка на эшелоне 2 700 м. В 05:21 и в 05:40 экипаж получал пеленги от КВ-радиопеленгатора а/п Сеймчан, подтверждающие нахождение самолета на линии заданного пути (ЛЗП). В 05:49 экипаж получил пеленг, указывающий на отклонение от ЛЗП на 13° вправо. В 05:52 экипаж получил сообщение от а/п Магадан, что он закрыт по метеоусловиям. Продолжая полет с отклонением от ЛЗП вправо, экипаж получил пеленг ШДМ=130°, свидетельствующем об уклонении от ЛЗП с курсом 177° на 47° - еще большем, в район гор высотой 2000-2400 м. Эшелон полета 2 700 м в данном районе не обеспечивал безопасный полет. Относительная высота полета на этом эшелоне с учетом перепада температур составляла 2 460 м. Фактическая погода на маршруте полета с 06:00 до 06:15 была: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высотой 600-1000 м, снег, метель, видимость 1-2 км, горы закрыты. Ветер на высоте полета был 70° со скоростью 60-70 км/ч. Следуя на недопустимо малой истинной высоте над вершинами гор в облаках при наличии обледенения, самолет попал в нисходящие воздушные потоки, потерял высоту и с МК=83° столкнулся с западным склоном г. Туоннях на высоте 1 820 м в 06:09 (14:09 местного времени). Самолет обнаружен 31.01.1963.
Всего погибших:4.
Установленные причины АП: ошибка экипажа, ошибка служб УВД