1 июня 1927 года, Технический Совет утвердил предварительный проект И-3-БМВ-VI . Через два дня его утвердил и НК ВВС.
www.airwar.ru/enc/fww1/i3.html
На снимке И-3:

1 июня 1931 года, из самолетов ТБ-3 и Р-5 сформирован опытный авиаотряд - начало отечественной военно-транспортной авиации. Самолет Р-5, созданный под руководством Н.Н.Поликарпова в конце 1928 г., стал в Советском Союзе в 30-х годах наиболее массовым самолетом этого класса. Это была многоцелевая машина, которая применялась ВВС в качестве разведчика и легкого бомбардировщика, способного выполнять боевые задачи в любое время суток. Р-5 представлял собой двухместный одностоечный полутораплан с мотором жидкостного охлаждения М-17б (680л.с.). Конструкция самолета деревянная. Благодаря большей мощности и высокой весовой отдаче обладал большой грузоподъемностью. Три машины этого типа обеспечили эвакуацию 83 из 104 человек, дрейфовавших на льдине после гибели парохода "Челюскин";
На снимке Р-5 с закрытыми кабинами:

1 июня 1935 года, первый полет самолета-амфибии S-43. Самолет мог перевозить 15 пассажиров. Масимальная скорость - 290 км/ч, крейсерская - 257 км/ч. В апреле 1936 г. самолет установил четыре мировых рекорда высоты (7620 м) по классу амфибий. 17 амфибий приобрели ВМС США, 16 - "Пан Америкен", 2 - СССР. Эти самолеты участвовали в поисках пропавшего экипажа Леваневского; www.airwar.ru/enc/cw1/s43.html
На снимке S-43:

1 июня 1935 года, в Германии проведены стендовые испытания ракетных ускорителей для самолета Heinkel He-112. Для экспериментов на первом этапе выбрали истребитель Не-112, который Хейнкель планировал запустить в серийное производство в 1936 году. На первом прототипе самолёта V-1 сняли двигатель, а на его месте установили бак с окислителем. Непосредственно ускоритель монтировался в хвостовой части фюзеляжа. Хотя время полета составило всего 30 секунд были получены драгоценные данные о возможности использования ракетной тяги. За следующие два года подобной конверсии подверглись прототипы V-7 и V-8. Конечно, не обошлось без летных происшествий, но материала для разработки ракетного самолёта накопилось достаточно.
На снимке Не-112:

1 июня 1935 года, Эрнст Удет стал полковником.
Какие у Кузубова боровка знаменитые тёзки!

1 июня 1936 года, открылась первая в СССР трансконтинентальная авиалиния из Москвы во Владивосток. Это была одна из самых дальних линий в мире. Перелёты совершались с промежуточными посадками. Весь маршрут пассажиры преодолевали за 4 суток;

1 июня 1937 года, прототип "7211" истребителя И-207 облетал летчик НИИ ВВС П.М. Стефановский, который дал машине положительную оценку. Заинтересовался новым самолётом и прибывший из Испании Яков Смушкевич. По маневренности самолет действительно занимал промежуточное положение между И-15 и И-16: время виража на высоте 2000 м составило 14 с., скороподъемность на 5000 м - 4 мин 37 с. (для сравнения: И-15 забирался на эту высоту за 6 мин, И-16 - за 7 мин). Полученная на 4000 м максимальная скорость 416 км/час была признана недостаточной, тем более что конструкторы обещали 480 - 500 км/час. Однако считалось, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном воздушном винте заявленные значения вполне достижимы.
Было решено в кратчайший срок провести госиспытания, самолет отправить в подмосковный город Щелково. Для перегонки на аэродром НИИ прибыл один из наиболее опытных испытателей - Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял "7211" в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24-й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты уже не было, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб. www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html
На снимке И-207: