24 июня (с 15 апреля) 1964 года, завершились государственные испытания Lim-6bis, в которых задействовался серийный экземпляр N 1J 05-04. Самолет имел нормальную полетную массу 5550 кг, максимальную - 6500 кг. Оснащенный внешними подвесками, он показал на высоте 3000 м максимальную скорость 1019 км/ч и смог забраться на 10000м за 8,3 мин. В целом Lim-6bis считался достаточно удачной машиной и в течение ряда лет оставался основным истребителем-бомбардировщиком Польши. Некоторое число этих самолетов было поставлено в ГДР, Египет и Индонезию. www.airwar.ru/enc/fighter/lim6.html
На снимке Lim-6bis:

24 июня 1968 года, восстановленный после катастрофы в октябре 1966 года (пилот погиб) Ryan XV-5A Vertifan приступил, в измененном виде под обозначением XV-5B, к продолжению исследовательской программы NASA
На фото Ryan XV-5B Vertifan:


На видео:

24 июня 1970 года, в Новосибирске заводской летчик-испытатель А.С. Грибачев совершил первый полет на опытной машины У-58Б (учебно-боевой Су-15УБ ). На самолете стоял полный комплект оборудования, включая РЛС "Тайфун", и центровка этой "спарки" получилась слишком передней. Уже первые полеты подтвердили ожидаемый результат: машина была очень инертной в управлении. 2 августа самолет перебазировали в Жуковский, но работы на нем приостановили. Аппарат явно не удался. Руководство ОКБ, найдя поддержку в министерстве, предложило заказчику закрыть работы по этой теме, указывая на запущенный в серию Су-15УТ.
www.avia-museum.narod.ru/russia/su-15_add.html
На снимке Су-15УБ:


Обращаюсь с вопросом к техникам-спарочникам Су-15. Соответствуют ли фотографии Су-15УБ или это Су-15УТ?

24 июня 1971 года, в ходе испытательного полета по программе NASA разбился опытный перехватчик Lockheed F-12 Blackbird (60-6936):. Первый полет выполнен экипажем в составе подполковников Роберта Стефенса и Дэниэля Андрэ. 1 мая 1965 г. на этом самолете экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды высоты и скорости. После полета Стефенса и Андрэ, в тот же день на самолете были установлены мировые рекорды скорости экипажами в составе подполковника Уолтера Дэниэля и майора Джеймса Куни, подполковника Уолтера Дэниэля и майора Ноэля Уорнераю. Суммарный налет самолета составил 439,8 ч.

24 июня 1974 года, катастрофа вертолёта Ми-4.
ЛП произошло на ТОФ, погиб, как минимум, 1 член экипажа. Других подробностей нет.

24 июня 1974 года, катастрофа самолёта Ил-18Е, аэропорт Ташкент (Восточный). .
На 41с после начала взлета произошло автоматическое флюгирование винта и выключение двигателя №4. КВС, полагая, что оставшейся длины ВПП хватит для безопасной остановки, прекратил взлет. Из-за поспешных действий экипажа, не использовавших всех возможностей для торможения (тормозами колес шасси), самолет выкатился за пределы ВПП.
Пытаясь избежать столкновения с противоположным берегом реки Кара-Су шириной 15м, КВС поднял носовую опору шасси. Самолет перелетел через реку, ударившись об берег хвостовой частью и потеряв шасси. Ил-18 остановился на противоположном берегу с хвостовой частью, висящей над водой. Фюзеляж раскололся пополам. 1 пассажир погиб.
Причиной отказа двигателя стало попадание в него птиц.

24 июня 1976 года (начались 17 декабря 1975 года), завершились испытания самолета Ан-26РЭП в ГК НИИ ВВС (ведущие летчики Н.А.Левушкин и М.Л.Попович, ведущий инженер О.К.Овчинников). Было выполнено 39 полетов, в том числе 19 с участием перехватчиков Су-15 и Су-15ТМ, которые имитировали атаки Ан-26РЭП с условными пусками тепловых ракет Р-98 и Р-98М (Р-3С). Для противодействия им проводился отстрел ИПП-26, расход которых составил 700 шт. Во время испытаний осуществлялась воздушная киносъемка с борта МиГ-21У Эффективность станций СПС-151 и СПС-153 против ЗУР типа "Хок" оценивалась методами математического моделирования. Ан-26РЭП был рекомендован для принятия на вооружение, однако ни одного такого самолета в войска не поступило. На практике некоторые Ан-26, Ан-30 и Ан-32 оснащались устройствами АСО-2И.
www.airwar.ru/enc/spy/an26rt.html
На снимке Ан-26РТ:

24 июня 1977 года, первый полёт опытного образца самолета Т6-8М, переоборудованного из опытного Т6-8, а серийное производство новой модификации развернулось в Новосибирске уже в1979 году. Основное отличие Су-24М от Су-24 заключалось в замене комплекса «Пума» на более совершенный и надежный ПрНК «Тигр», значительно повысивший точность бомбометания и стрельбы, а также обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов. Вместо сложной в обслуживании жидкостной УР Х-28 в состав вооружения вошла твердотопливная противорадиолокационная ракета Х-58. В дальнейшем самолет получил и более совершенную УР Х-31П, способную бороться с наиболее мощными американскими ЗРК типа «Пэтриот». Для поражения сильнозащищенных наземных целей Су-24М может нести две УР Х-59 с телевизионным командным наведением, управляемые оператором с борта самолета по помехозащищенному радиоканалу. Су-24М - первый отечественный тактический самолет, оснащенный системой дозаправки топливом в полете, убирающейся топливоприемник размещен перед фонарем кабины летчиков.В качестве заправщиков применяются самолеты Су-24М с подвешенными агрегатами УПАЗ или специализированные самолеты Ил-78 и Ил-78М
На снимке Су-24М: