5 февраля 1942 года, завершились совместные заводские и государственные испытания эталонного самолета Як-7Б М-105ПА (самолет N14-13) www.airwar.ru/enc/fww2/yak7b.html начавшиеся 28 января 1942 года на аэродроме новосибирского завода N153. В отчете по госиспытаниям Як-7Б отмечалось, что по сравнению с самолетом Як-1, хорошо зарекомендовавшим себя на фронте, самолет Як-7Б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным. Основные недостатки Як-7Б: 1. Тяжел, что затрудняет быстрый набор скорости. 2. Имеет большое сопротивление за счет водяного и масляного радиаторов. 3. Не имеет обзор назад. 4. Плохой целлулоид в фонаре, что затрудняет наблюдение и не дает возможности летать с закрытым колпаком. 5. Двигатель (особенно не форсированный) не соответствует по своей мощности массе самолета. 6. При стрельбе приходится снимать руку с сектора газа и переносить на гашетки, что ухудшает управление самолетом, а также сбивает точность прицела. 7. Длины пробега и разбега самолета велики, что требует хороших "площадок" по длине.
На схеме и снимке Як-7Б с мотором М-105ПА:

5 февраля 1942 года, состоялся второй и последний полет экспериментального самолета Lioré et Olivier LeO-48 www.airwar.ru/enc/xplane/leo48.html , после чего решили программу испытаний закрыть, а самолёт отправить на слом.
На снимке LeO-48:

5 февраля 1942 года, принята на вооружение летающая лодка разведчик Kawanishi
H8K под обозначением Н8К1 тип 2 модель 11, конструктор доктор Шидзуо Кикухара www.airwar.ru/enc/sww2/h8k.html
На схеме H8K, на снимке Н8К2, кабина:

5 февраля 1943 года, впервые взлетел английский многоцелевой бомбардировщик -патрульный самолет Vickers Warwick www.airwar.ru/enc/sww2/warwik.html
На схеме и снимке Vickers Warwick B.I:

5 февраля 1944 года, в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного "Аэрокомета" YP-59A Airacomet и серийных поршневых истребителей Р-47Д "Тандерболт" ("Thunderbolt") и P-38J "Лайтнинг" ("Lightning"). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам - маневренности, дальности, надежности и даже скорости. Поэтому доклад командованию ВВС содержал неутешительный отзыв. В нем говорилось, что YP-59A не представляет интереса в качестве боевого истребителя. Правда, тут же отмечалось, что "Аэрокомет" является отличным самолетом для испытания различных реактивных двигателей и оборудования, легок в пилотировании и может служить эффективной учебной машиной при переходе на реактивную технику. К тому же два двигателя делают его более надежным по сравнению с одномоторными реактивными самолетами. Летные испытания в Мюроке не прекращались. К концу февраля 1944 г. три ХР-59А и шесть YР-59А налетали в общей сложности 242,5 часа без серьезных происшествий. Первая авария произошла в июне 1944-го, когда во время пикирования на YP-59A от перегрузки выпали и разрушились стойки шасси. Летчику Джеку Вуламсу пришлось посадить машину на фюзеляж. В конце года все тому же Вуламсу уже пришлось бросить самолет и воспользоваться парашютом, когда при пикировании разрушилось хвостовое оперение.
В марте 1944 г. был подписан контракт на выпуск ста Р-59А. Поставки первых серийных Р-59А начались осенью 1944 г., но на конвейере "Аэрокомет" продержался недолго. Военные все больше разочаровывались в новом реактивном истребителе, на который когда-то возлагали большие надежды, и 10 октября серийный выпуск прекратили, построив 39 самолетов.Поскольку на фирме остался большой задел запчастей и почти готовых фюзеляжей, их не стали уничтожать, а собрали еще ряд машин. Общее количество серийных Р-59 достигло пятидесяти, из них двадцать составлял вариант Р-59А.
На схеме и снимке Р-59А, YP-59A:

5 февраля 1945 года, приказом НКАП № 42 поставлена задача об усилении оборонительного вооружения второго опытного прототипа ДБ-108 www.airwar.ru/enc/bww2/db108.html усиленным вариантом вооружения", включавшим люковую пушечную установку и пулемет УБТ на шкворне у третьего члена экипажа - стрелка-радиста. Однако окончательно решить задачу создания дистанционно управляемой пушечной установки советская авиапромышленность сумела лишь спустя несколько лет, после ознакомления с трофейными немецкими разработками и подвижными башнями американского бомбардировщика В-29.
В 1943 г. В.М. Мясищев был назначен руководителем конструкторского бюро вместо В.М. Петлякова, погибшего в авиационной катастрофе 12 января 1942 г. Под руководством В.М. Мясищева на базе двухместного бомбардировщика Пе-2И с двигателями ВК-107А летом 1944 г. началась разработка дальнего бомбардировщика ДБ-108 с двигателями ВК-108. С окончанием войны все работы по ДБ-108 были прекращены.
Характеристики ДБ-108 (ВМ-16): экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ВК-108 мощностью по 1800 л. е., размах крыла – 17,8 м и его площадь – 43,0 м2, длина самолета – 13,47 м, вес пустого – 6953 кг, взлетный вес – 9431 кг, максимальная скорость – 700 км/ч, дальность – 2250 км, скороподъемность – 1000 м/мин, практический потолок – 11 000 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета УБК калибра 12,7 мм, 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм и 3000 кг бомб.
На схеме и снимке ДБ-108: