9 февраля 1963 года, поднялся в воздух первый среднемагистральный пассажирский самолет Боинг-727-100 (Model 727). airspot.ru/catalogue/item/boeing-727
Отличался двигателями Прэтт-Уитни JТ8D-1. В 1963-1971 годах изготовлен 571 самолёт.
На снимке В-727-100:

9 февраля 1970 года, задана постройка штурмовика Т-58М с крылом изменяемой стреловидности. sukhoi.org/dates/?date=02-09

9 февраля 1972 года, первое летное испытание ракеты РС-18 с ЖРД РД-0233, РД-0234, созданных КБХА, в составе первой ступени.

9 февраля 1976 года, катастрофа самолёта Ту-104А, аэропорт Иркутск.
Метеоусловия: ветер 130-4 м/с, Р=721, t= -18, видимость 10 км, ВПП чистая, сухая, Ксц=0.6. Сумерки перед рассветом. Сразу после отрыва самолет внезапно накренился вправо примерно на 20º. Набрав высоту 30м, на скорости около 330км/ч самолет перешел в неуправляемое снижение с нарастающим креном. Столкновение с землей с правым креном 70º произошло в 129м правее ВПП в 180м от юго-восточного торца. Из 115 человек, находившихся на борту, погибло 24 человека, 78 пассажиров и 1 член экипажа (бортпроводница) получили ранения. 12 пассажиров не пострадало.
Падение самолёта произошло в глубокий снег. Экипаж успел перекрыть подачу топлива, поэтому пожара не возникло.
Причина не установлена. Одна из версий: отказ механизации крыла.

9 февраля 1977 года, умер авиаконструктор С.В.Ильюшин – советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974);

9 февраля 1980 года, умер Ростислав Евгеньевич Алексеев letopisi.ru/index.php/%D0%90%D0%BB%D0%B5...B5%D0%B2%D0%B8%D1%87 , конструктор уникального, самого большого в мире летательного аппарата - экраноплана "КМ"- корабль-макет, получившего у зарубежных спецслужб названия: "Каспийский монстр", "Каспийское чудовище" www.airwar.ru/enc/sea/km1.html . Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором - В.П. Ефимов. В постройке экраноплана КМ были задействованы многие предприятия Советского Союза, в частности Горьковского региона - завод "Красное Сормово", авиастроительный завод имени Серго Орджоникидзе.
На снимке «КМ»:

9 февраля 1987 года, совершил десантирование внутри катера десантируемого из Ил-76 МДПС парашютист-испытатель ГК НИИ ВВС майор А. М. Сухов. На этом этапе испытания проводил экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем полковником Н. Шкурко и старшими летчиками С. Ивановым, В. Николаевым, Г. Паршиным, ведущий инженер по летным испытаниям - Р. Хафизов. Напомню, что первым, 3 февраля 1987 года, в катере десантировался парашютист-испытатель НИИ АУ А. Лисичкин. lib.rus.ec/b/222521/read

9 февраля 1993 года, авария самолёта Су-27УБП, аэродром Саваслейка, лётчики начальник штаба АЭ м-р Варенко Л.Б. и командир АЭ п/п-к Ганин В.Б.
ДУМП. Экипаж выполнял заход на посадку после облета двигателя. По району аэродрома имелись заряды снега с видимостью 1-1,5км, на индикаторах РЛС – сильные засветы от облаков. Экипаж при полете по кругу, видя перед собой темное облако, мер для исключения попадания в него не принял (не спросил у РБЗ о наличии засветов в этом районе, не изменил эшелон полета, не отвернул вправо) и влетел в облако. Перед третьим разворотом в самолет попал разряд молнии, отказал АРК, но АГД, НПП, РСБН и радио продолжали работать. На снижении на Д = 10км произошел временный (на 45с) отказ указателя скорости.
Экипаж после происшедшего проявил растерянность, вследствие чего совершил непродуманные, примитивные до опасности действия:
- не оценил, что отказало на самолете и как с работающим оборудованием благополучно завершить полет;
- не смог грамотно доложить об отказах и не попросил помощи;
- поспешно принял решение на слив топлива в данных метеоусловиях и в сложившейся ситуации;
- полет выполнял на снижении при углах атаки 3-4° (вместо 8-9°), что соответствовало скорости 350км/ч;
- не проверил работу указателя скорости от аварийного ПВД;
- при обнаружении ВПП на удалении 1500м и восстановившихся показаниях скорости 350км/ч не выполнил уход на второй круг, а произвел посадку на скользкую от мокрого снега ВПП;
- после приземления на скорости 315км/ч не произвел взлет для исправления аварийной ситуации;
- при не выпуске тормозного парашюта торможение вообще не производил;
- за 500м до конца ВПП на скорости 210км/ч кнопку сброса ТП не нажал и не произвел взлет.
Самолет выкатился за пределы ВПП и получил значительные повреждения. Приведенный перечень неправильных (из-за бездумности) действий экипажа позволяет сделать вывод о неудовлетворительной подготовке командира АЭ к выполнению полета.
Руководитель полетов подполковник Барбин А.В. в данной ситуации не проявил глубокого мышления, не подумал, что посадка без работающего указателя скорости на скользкую ВПП опасна, не дал команду экипажу переключить указатель скорости на аварийный ПВД и – при недопустимо большой скорости пробега – команду для ухода на второй круг, не предложил самолет-лидер. Кроме того, через 8мин разрешил посадку следующему самолету Су-27, который при невыпуске ТП выкатился, ударил крылом по кабине аварийного тягача и ранил водителя.
Причинами ЛП явились:
- неправильное принятие решения на производство полетов при неустойчивых метеоусловиях и наличии в районе аэродрома ОЯП;
- проявление растерянности экипажем, в условиях воздействия на самолет и летчиков разряда атмосферного электричества, приведшего к отказам ПНК, АРК и указателя скорости;
- неправильное принятие решения РП на производство посадки самолета на заснеженную, мокрую ВПП;
- невыход тормозного парашюта после посадки на заснеженную, мокрую ВПП, что значительно снизило эффективность торможения.

9 февраля 1996 года, авария самолёта Су-25.
ДПМУ. Лётчик выполнял первый тренировочный полет после переучивания. Посадка была произведена в полосе точного приземления на установленной V и перегрузке с незначительным опережением на правую стойку шасси с правым креном 5° и отклоненной педалью на 1/4 хода. В момент опускания НК произошел разворот самолета на 6-8° вправо. Для исправления возникшего уклонения летчик несоразмерно отклонил левую педаль, что привело к энергичному развороту самолета влево и развитию "юза".
ПРП, убедившись в касании самолетом ВПП, отвлек внимание на самолет, находящийся на ПК, развития особой ситуации не наблюдал и помощи летчику не оказал. РП, наблюдая уклонение влево, четырежды подал команду "педали нейтрально". При сходе с ВПП на V=208 км/ч летчик по команде РП выключил правый, а через 4с левый двигатели. В дальнейшем средствами торможения не пользовался, ТП не выпустил. Самолет на V=183 км/ч столкнулся с обвалованием РСП-6, разрушился и частично сгорел. Летчик самостоятельно покинул кабину самолета.
Полетами с молодым летным составом руководили лица ГРП, имеющие недостаточные профессиональные навыки: РП – начальник ЦРП (бывший штурман МГА) стажировал в руководстве полетами командира полка, который допуска к руководству полетами не имел. Своевременных команд на выпуск ТП и выключение двигателей не дал. ПРП был назначен летчик, не летающий на данном типе самолета.
Причины АП:
- недостаточная профессиональная подготовка лётчика, выразившаяся в поспешных и несоразмерных действиях рулями управления по исправлению отклонений самолета на посадке, приведшая к сходу с ВПП и столкновению с препятствием;
- недостаточно профессиональные действия РП, не сумевшего оказать летчику квалифицированную помощь;
- невыполнение ПРП своих функциональных обязанностей по контролю за самолетом, производящим посадку.

9 февраля 1997 года, первый полёт пассажирского самолёта «Боинг-737-700 NG» (нового поколения), США. С 1997 г. в авиакомпании поставляются самолеты серии Boeing 737 NG (Next Generation) , оснащенные более экономичными современными двигателями, новым увеличенным крылом с возможностью установки аэродинамических законцовок (winglet), а также новым оборудованием салонов. Самолеты нового поколения имеют более высокие скорость, дальность и экономическую эффективность по сравнению с предыдущими моделями. Boeing 737 NG производятся и в настоящее время и наряду с самолетами семейства Airbus A320 являются основными среднемагистральными лайнерами авиакомпаний по всему миру.