16 мая 1967 года, начались первые поставки серийных самолетов U-21А Ute (военный вариант Beech Model 90 King Air - легкого многоцелевого самолета, разработанного американской фирмой Beech Aircraft). Испытания модели 65-90Т, проведенные армией США (там он имел обозначение NU-8F), показали полное его соответствие всем требованиям. Похожая на Кинг Эйр 90, модель Бич U-21A, однако, имела негерметичный фюзеляж. В результате последовал начальный заказ на 48 машин под обозначением U-21A. В самолете мог размещаться экипаж из двух человек и 10 военнослужащих, или от 6 до 8 человек командного состава, или трое носилок. При этом кресла легко снимались и освобождалось место для размещения груза массой до 1361 кг. www.airwar.ru/enc/la/bch90.html
На снимке самолет U-21А Ute:

16 мая 1967 года, президент США одобрил применение А-12 над Вьетнамом (операция "Блэк Шилд). 17 сентября 1967 года был отмечен пуск по самолету одной ракеты комплекса С-75. 23 сентября - еще один пуск. 30 октября по разведчику, который пилотировал Дэннис Салливан одновременно выпустили шесть ракет, три из них взорвались на относительно небольшом расстоянии от А-12. При послеполетном осмотре техники обнаружили небольшие пробоины в правой плоскости крыла и части "постороннего материала, вероятно, фрагментов боевой части ракеты." Насколько известно - это единственный случай поражения разведчика Келли Джонсона. Между 1 января и 31 марта 1968 самолеты четырежды летали над Вьетнамом и два раза - над Северной Кореей Первый полет над Кореей совершил 26 января летчик ЦРУ Фрэнк Мюррей, американцам требовалось прояснить ситуацию в КНДР после инцидента с судном-шпионом "Пуэбло", захваченным северокорейцами 23 января. Корея оказалась для А-12 слишком маленькой, Мюррей на развороте влетел в КНР, китайцы хотя и отслеживали разведчик радарами, ракет не пускали.
16 мая 1968 года, президент принял решение аннулировать программу А-12, передав все функции самолетов ЦРУ разведчикам SR- 71.

16 мая 1972 года, катастрофа самолёта Ан-24Т, аэродром Светлогорск, Калининградская область.
Экипаж выполнил взлет в сторону моря на разведку погоды. Полет должен был проходить визуально на высоте 500м. Однако по докладу командира экипажа высота полета была 150м. Затем экипаж сделал разворот над морем и пересек береговую черту в районе Зеленоградска. После пролета Зеленоградска самолет был потерян РТС. Через 15 минут после взлета самолет вошел в полосу густого тумана на недопустимо малой высоте. Затем зацепил крылом верхушки сосен на обрывистом берегу моря, потеряв его часть. При этом истинная высота полета составляла 42м. Пролетев еще 200м, самолет рухнул на здание детского сада в жилом квартале и сгорел вместе с ним. Из находившихся в здании выжили лишь двое взрослых. 23 из погибших - дети. Всего погибло 8 членов экипажа и 25 человек на земле.
Высотомер показывал высоту с ошибкой на 65м. Полет выполнялся с целью облёта средств РТО. В процессе расследования выявились неудовлетворительная подготовка к полёту и руководство полетом.
Причины: ошибка экипажа, выразившаяся в нарушении полётного задания и неправильной установке барометрического давления на высотомере.

16 мая 1977 года, поднялся в воздух прототип Х-11 чешского УТС L-39ZA (борт 3901 и ОК-190) (расшифровка аббревиатуры в источниках не дается). В отличие от предшественника L-39ZО (предназначался для поставки в Ливию), оснащался 23-мм пушкой ГШ-2-23. которую установили в носовой части фюзеляжа под кабиной и закрыли обтекателем. При этом пришлось внести необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа и расположение нескольких антенн, выполнить обшивку створок ниши передней опоры шасси из легированной стали для защиты от горячих пороховых газов, в очередной раз усилить шасси и оснастить его более широкими пневматиками. Патронный ящик с боекомплектом в 150 патронов с ленточной подачей размещался под полом гермокабины. Для доступа к нему сделали новый люк на правом борту фюзеляжа. Выступающий воздухозаборник для охлаждения электропреобразователя перенесли вместе с ним на левый борт, расположив его между подножками. Одновременно перенесли антенны радиооборудования. Доработали панель управления оружием. Для проведения летных испытаний были построены прототипы Х-10 и Х-11. Испытания проходили без проблем, пока не начались стрельбы. Оказалось, что при ведении огня на больших углах атаки пороховые газы попадают в двигатель, что приводит к его перегреву и даже помпажу. Конструкторы пытались найти решение, совершенствуя дульный тормоз таким образом, чтобы все газы уходили под фюзеляж, однако это имело лишь частичный успех. С проблемой так и не удалось полностью справиться. В конечном итоге пришлось ограничить углы атаки, допустимые при стрельбе, а самолет оснастить системой, не допускавшей открытия огня на критических режимах.
vooruzenie.ru/publ/16-1-0-124
www.kingdl1.com/L_39/fullsize/TonyTakeoff.jpg
На рисунке L-39ZA:

16 мая 1983 года, при перелете из Конотопа в 112-й ОВП потерпел аварию Ми-10ПП (№8680603К). Машиной управлял экипаж ст. л-та А. А. Ильчука. Во время прохождения участка маршрута Орел-Кустанай загорелась лампочка системы сигнализации о пожаре одного двигателя и сработала система пожаротушения. Действуя согласно инструкции, командир принял решение совершить вынужденную посадку на местности. Во время пробега вертолет опрокинулся, произошел срез вала редуктора, а все еще работающий двигатель выключила СЗТВ. Экипаж не пострадал, но вертолет был разбит. Позднее 112-й ОВП получил сверх штата не менее двух Ми-10ПП.

16 мая 1986 года, авария самолета Ту-22М, КК Мурсанков.

16 мая 1988 года, в 911-м апиб молодой лейтенант А.И. Аничкин открыл стрельбу на сходящихся курсах по МиГ-27М ведущего, капитана В.А. Кочнева. Самолет командира звена получил попадание в правую консоль, но отделался небольшими повреждениями и сел на своем аэродроме.

16 мая 1988 года, катастрофа вертолета Ка-27, аэродром Североморск-3, КВ л-т Николайчук Ю.В.
ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет в облаках. При выполнении полетного задания на Н=600м штурман вертолета к-н Быков А.В. доложил о занятии заданного эшелона и предупредил летчика: «Не уменьшай скорость». Летчик отдал ручку управления от себя для уменьшения угла тангажа вертолета, при этом произошло увеличение скорости полета с V=170 км/ч до V=175 км/ч.
В дальнейшем, несмотря на увеличение угла пикирования, скорость не возрастала. Летчик продолжал увеличивать угол тангажа, наблюдая за указателем скорости, при этом упустил контроль за углом тангажа и креном, тем самым вывел вертолет в режим, превышающий летные ограничения. Вертолет столкнулся с землей и разрушился. Экипаж погиб.
Непосредственной причиной ЛП явился вывод вертолета за пределы летных ограничений, что привело к схлестыванию лопастей несущих винтов в воздухе. Главной причиной ЛП является несовершенство измерения и индикации скорости полета вертолета при угловых пространственных эволюциях, приведших к ошибочным действиям ленчика в пилотировании вертолета и выводу его за пределы установленных летных ограничений.

16 мая 1988 года, катастрофа самолета Су-17М4Р, лётчик л-т Пищик Ю.П.
Летчик после выхода на полигон для разведки войск “противника” в сумерках приступил по команде РП на полигоне к снижению до высоты 800м на курсе, обратном боевому. На траверзе цели обнаружил ее и продолжал вести наблюдение, отвлекшись от пилотирования самолета. Самолет начал снижаться с одновременным увеличением крена и угла пикирования.
В создавшейся обстановке летчик несвоевременно определил пространственное положение самолета и катапультировался, но из-за недостатка высоты погиб при ударе о землю. Самолет столкнулся с землей и взорвался.
Главные причины ЛП: выпуск в полет летчика со слабыми навыками в пилотировании самолета ночью и плохое управление полетом. Ошибка летчика выразилась в отвлечении внимания от пилотирования самолета на визуальный поиск цели, непреднамеренной потере высоты и позднем начале вывода из пикирования.

16 мая 1990 года, катастрофа самолёта МиГ-21БИС, аэродром Учарал, лётчик л-т Ткаченко Ю.К.
ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 5 КБП АПВО ИОН-86 «Полет в зону на простой пилотаж на средней высоте». На 19мин полета при выходе из зоны в направлении аэродрома на удалении 65км в азимуте 65° радиолокационная отметка и радиосвязь с экипажем прекратились.
Поисковые работы с использованием самолетов и вертолетов ПСС, наземных поисково-спасательных команд в период с 16 мая по 26 июня результатов не дали. Летчик и самолет не найдены.
Вероятная причина: самолёт упал в озеро Алаколь и затонул.

16 мая 1991 года, катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Иркутск.
Бортинженер, занимавший место второго пилота, ошибочно зафлюгировал левый винт на предпосадочной прямой. Самолет с креном 70º ударился о землю между ДПРМ и БПРМ, разрушился и загорелся. Все, находившиеся на борту, 10 человек, погибли.

16 мая 1997 года, первый полет модифицированного грузового самолета Ил-96Т с ТРДД РW-2337;
airspot.ru/catalogue/item/ilyushin-il-96t
На снимке Ил-96Т: