8 июля 1980 года, начались летные испытания опытного истребителя F-15B AFCD (Advanced Fighter Capability Demonstrator). "Страйк Игл" отличался от учебно-боевого F-15B наличием контейнеров FAST PACK и усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием, оптимизированным для действий по наземным целям "Изюминкой" нового истребителя должна была стать РЛС с расширенными режимами работы, а также тепловизионное оборудование нового поколения, дающее экипажу возможность уверенно пилотировать машину на предельно малой высоте в любых погодных условиях, днем и ночью, находить и опознавать малоразмерные наземные цели и применять по ним оружие различных классов, в том числе высокоточные ракеты и авиабомбы с тепловизионным самонаведением, а также использующие лазерную подсветку цели. Конечной целью программы являлось создание многофункционального истребителя, способного с одинаковым успехом бороться как с наземными, так и с воздушными целями. www.airwar.ru/enc/fighter/f15ef.html
На снимке F-15Е:

8 июля 1982 года, предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Мурманск - Ленинград одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

8 июля 1983 года, катастрофа самолета Ту-22М, КК замполит АЭ к-н Цибулин В.М.
Метеоусловия: НПМУ, облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 1000м, видимость 10км, ветер слева под 80°, 2м/сек. Экипаж выполнял взлет на маршрут. После отрыва (через 7с) на борту сработала сигнализация «Вибрация велика» левого двигателя. Удостоверившись в этом по стрелочному индикатору, командир корабля уменьшил режим работы левого двигателя, а затем перевел его на малый газ. Так как сигнал «Вибрация велика» не снимался, командир корабля в режиме набора высоты на высоте 140м и скорости 480км/ч выключил левый двигатель, о чем доложил руководителю полетов. При этом летчик, очевидно, непроизвольно на время около 14с уменьшил режим работы правого двигателя до 0,7 номинала, а затем по команде РП установил ему максимально форсажный режим.
Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью 2–3м/с, летчик отвлек внимание на контроль вибрации и на высоте 215м и скорости 450км/ч вывел самолет на критический угол атаки по УАСП. Остальные члены экипажа контроль за скоростью полета упустили. Дальнейшее уменьшение скорости до 380км/ч с набором высоты 250м привело к выходу самолета на режим сваливания. Самолет перешел на энергичное неуправляемое снижение с переменными кренами от +20 до минус 70° и через 18с столкнулся с землей, имея положительный угол тангажа 15° и правый крен 8°, поступательная скорость при этом составила 350км/ч, Vy снижения – 30м/с. Из 4-х членов экипажа погибли КК и ПКК. Ввод в действие катапультируемого кресла командира корабля совпал с началом разрушения самолета. ПКК средствами аварийного покидания не воспользовался. Штурман-оператор первым принял решение (самостоятельно) и покинул самолет на высоте 120 – 150м и скорости 355км/ч при левом крене самолета до 25° и вертикальной скорости 30м/с. ШК покинул самолет на высоте 100 – 120м при левом крене до 60°. Полное наполнение купола произошло под воздействием взрывной волны. Приземление произошло в 15м от взорвавшегося самолета.
Опасность сложившейся аварийной ситуации командир корабля своевременно не определил. Много времени (около 10с) потратил на доклад РП о непонятном положении самолета. Команду на покидание самолета не дал, решение на катапультирование принял на высоте 50 – 70м (за 2 – 3с до столкновения самолета с землей) и только после получения команды на катапультирование от командира, взлетевшего за ним, и наблюдавшего падение Ту-22М.
Причины: поспешные и несообразные с обстановкой действия командира корабля при срабатывании аварийной сигнализации об опасной вибрации двигателя, потеря экипажем контроля за режимом полета при возникновении особого случая, что привело к выходу самолета на режим сваливания. Причиной ложного срабатывания сигнализации «Вибрация велика» явился отказ одного из элементов аппаратуры измерения вибрации ИВ-144. Ложное срабатывание системы привело к дезинформации летчика и выключению им двигателя в полете.

8 июля 1983 года, совершил первый полет самолет A300-600 и стал основной серийной машиной после того, как последний самолет A300B4 сошел с линий в конце 1984г. Самолет выпускался в вариантах: A300-600R с увеличенной взлетной массой и балансировочным топливным баком в стабилизаторе для увеличения дальности полета и A300-600 Convertible - грузопассажирский самолет.
www.airwar.ru/enc/aliner/a300-600.html
На снимке Airbus A300B4-622R:

8 июля 1985 года, поднялся в воздух самолет с увеличенной дальностью A310-300 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4, ставший основным вариантом модели А310. Он имел стандартные аэродинамические гребни на концах крыла и дополнительный топливный бак в хвостовом оперении. Кроме того, в грузовом отсеке мог размещаться центральный топливный бак. www.airwar.ru/enc/aliner/a310-300.html
На снимке Airbus A310-304:

8 июля 1989 года, катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Камрань, Вьетнам.
Во время захода на посадку в Хошимине при нижней кромке облаков 50м в условиях тропического ливня самолет оказался на 300м левее ВПП, но КК не стал уходить на второй круг, а решил довернуть вправо, продолжив снижение.
В результате самолёт задел дренажный колодец правой стойкой шасси, потеряв ее, а затем винтом СУ №4 ударился о ВПП. Винт автоматически зафлюгировался. Экипаж ушел на запасной аэродром - Камрань. При посадке, пролетая торец ВПП, экипаж зафлюгировал винт СУ №1. Самолет начал уходить влево. После попытки парировать уклонение самолёт приземлился на левую боковую полосу безопасности за серединой ВПП и начал скользить по песчаному грунту. От удара об дренажные колодцы снесло оставшиеся стойки шасси и носовой фонарь.
Затем фюзеляж раскололся надвое после столкновения с песчаной дюной. После этого самолет проскользил через рулежку, остановился и загорелся. На борту находился груз кондиционеров и матрасов, который при ударе сместился и заблокировал гермокабину, в которой находились пассажиры. Не сумев выбраться, большинство из них погибло от дыма. Погибло 32 человека, трое, в т.ч. КВС, выжили.

8 июля 1993 года, катастрофа самолёта Ил-76М, аэродром Кресты (Псков), КК м-р Гудин В.В.
ПМУ. Экипаж выполнял комплексную задачу по восстановлению навыков в технике пилотирования, по обучению курсантов-стажёров навигации и вывозной программе воздушного стрелка по маршруту применительно к Упр. № 523 КБП ВТА и ТА-92г. На 8мин полёта в процессе занятия эшелона 1200м прекратилась связь с кормовой кабиной, на борту ВС во внутренней и внешней сетях управления появились шумы, которые принятыми мерами экипаж устранить не мог. После прохождения 3-го ППМ из-за неустойчивой связи с экипажем РП принял решение на прекращение задания и дал условия выхода на точку для захода на посадку. При следовании самолета к аэродрому отделились элементы конструкции хвостовой части фюзеляжа.
На 25 мин полета при подходе к аэродрому экипаж обнаружил пожар за гермостворкой, о чём доложил РП и с его разрешения приступил к выполнению экстренного захода на посадку. При подходе к посадочному курсу при работе двигателей 90% самолет был выведен из крена и начал энергично снижаться. На удалении 3400м от торца ВПП левее посадочной оси 480м самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж в составе 8 человек и 3 курсантов-стажеров погиб. Разрушений на месте падения самолета нет.
Причиной ЛП явилась потеря продольного управления из-за разрушения тяг РВ, вследствие комплексного воздействия на них высоких температур и разорвавшихся боеприпасов в условиях пожара в хвостовой части самолета в воздухе. Определить причину возгорания не представилось возможным из-за уничтожения большинства агрегатов и деталей конструкции и потери информация бортовых СОК в результате воздействия на них пожара в воздухе и на земле.
По информации, не попавшей в официальный акт расследования, картина ЛП выглядит следующей. После взлета с аэродрома Остров экипаж убрал шасси и механизацию, начав на высоте около 200-300м первый разворот, который проходил над Черехинским полигоном, где в это время у десантников проходили учебные стрельбы. Именно после разворота над стрельбищем у экипажа Ил-76 пропала внутренняя связь с кабиной стрелков, в наушниках и по радио появился характерный звуковой сигнал. Как правило, такое случается после зажатой кнопки радиостанции "на передачу" (и всегда подтверждается "черным ящиком"). Возможно, это была последняя попытка двух стрелков сообщить о трагедии. В тот момент и начался пожар. Причем, начался именно там, где проходили пробитые кем-то с земли взрывоопасные трубопроводы подвода гидросмеси к аварийной двери и кислорода для жизнедеятельности стрелков. Здесь же находились жгуты энергопроводов, связи и ящик боеприпасов для пушки калибра 23мм.
Было принято решение произвести посадку с прямой на аэродроме Кресты с МК=175°. При заходе с прямой КК не попал на полосу в связи с низкой натренированностью (топлива в полку давали с большими перебоями). КК принял решение заходить повторно с малого круга с обратным стартом и выходом сразу на БПРМ. Первый разворот выполнялся на предельно малой высоте над жилыми кварталами, к третьему развороту удалось набрать 100м. Экипажу практически удалось выйти на посадочный курс, но в 2км от БПРМ в процессе выполнения четвертого разворота самолёт перешёл на пикирование из-за разрушения тяг.
Так что это было не случайное возгорание, которое, как пытались утверждать, произошло из-за бензиновых пятен на комбинезоне стрелка, а следствие самого настоящего несанкционированного "обстрела" снизу. В корме самолета вышла из строя не только система связи, но и система открытия аварийной двери, через которую можно было спастись на парашютах. Температура внутри была запредельной: после катастрофы удалось обнаружить насквозь прожженное кресло стрелка, сделанное, кстати, из титанового сплава. Несмотря на пожар экипажу удалось увести самолет от города.
Указом президента России экипаж за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга, был награжден орденом Мужества (посмертно).

8 июля 1994 года, сертифицирован итальянский УТС SIAI-Marchetti S.211 www.airwar.ru/enc/attack/s211.html
На снимке SIAI-Marchetti S-211:


Я не понял, это что, закатка на стоянку?