28 мая 1938 года, испытания УТС ОКБ Яковлева УТ-3 закончились аварией. На взлете, когда машина успела набрать высоту 25-30 м, оторвалась одна из лопастей правого винта. Она прошила навылет переднюю кабину и полоснула по коку левого пропеллера. Пилот капитан А.Хрипков сумел развернуться на 90град. и сел вдоль границы аэродрома. Разбалансированный правый двигатель сместился со своей рамы. Тем не менее, это не испортило общего впечатления.

28 мая 1939 года, самолет ХАИ-52, ведомый майором Индюшкиным, во время ознакомительного полета, при посадке, потерял скорость на малой высоте, свалился на крыло и упал на землю, снеся узлы шасси. Разбитый самолет перевезли в ЦОМ, где во время ремонта произвели последние усовершенствования. Прежде всего, установили полученный с пермского завода новенький мотор М-63 с винтом ВИШ-28, что повлекло за собой изготовление нового капота измененной формы и кока винта новой конструкции. Конструкторы для большей устойчивости в полете несколько увеличили размах и площадь крыла.

28 мая 1942 года, сошел с поточной линии Boeing последний B-17E . Экипаж B-17E обычно состоял из десяти человек: пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, бортинженера, радиооператора, хвостового стрелка, стрелка подфюзеляжной установки, и двух стрелков в боковых окнах. Носовой пулемет обслуживался или штурманом или бомбардиром когда они не были заняты выполнением своей первичной задачи.
Попасть в B-17Е можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. Большинство экипажей B-17Е входило в самолет через основную дверь, поскольку этот вход был самым просторным, а члены экипажа были одеты в 18 кг летные костюмы из кожи и овчины и несли на себе парашюты. Рядом с носовым люком имелся стол штурмана для карт со всем необходимым оборудованием. Над столом располагался небольшой плексигласовый астрокупол. www.airwar.ru/enc/bww2/b17e.html
На снимке Boeing B-17E:

28 мая 1943 года, Постановления Государственного Комитета Обороны
№ 3448 «Об организации производства самолета Як-9 с мотором М-107А».
№ 3449 « О постановке серийного производства на заводе № 22 самолетов Пе-2 в варианте истребителя».

28 мая (С 10 мая) 1945 года, завершились заводские испытания Як-9С (летчик П.Я.Федрови) и государственные испытания с 28 августа по 14 сентября 1945 г. (летчики В.Г.Иванов и А.А.Манучаров, инженер по самолету И.А.Колосов, по вооружению - А.Г.Аронов). Як-9С с двигателем ВК-105ПФ2 и винтом ВИШ-105СВ-01 являлся модификацией серийного Як-9М и отличался от него вооружением, а также винтом, обладавшим более высоким КПД благодаря профилированию комлевых частей лопастей. Буква "С" в наименовании самолета - это заводской индекс, не несущий какой-либо смысловой нагрузки. Вместо установленных на Як-9М мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и пулемета УБС с боезапасом 200 патронов на Як-9С были установлены мотор-пушка HС-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов и две синхронные пушки Б-20С калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. www.airwar.ru/enc/fww2/yak9s.html
На снимке Як-9С:

28 мая 1946 года, состоялся первый полет модернизированной "68"-ой
(летчик-испытатель А.Д.Перелет). После этого почти три месяца - до 10 августа - продолжались заводские испытания на АЭС.
airspot.ru/catalogue/item/tupolev-tu-10
На снимке Ту-10:

28 мая 1946 года, компанией «Эйр Франс» начал регулярно эксплуатироваться ближнемагистральный пассажирский самолет Bloch 161.1 Languedoc. К октябрю большинство из них было снято с эксплуатации, потому что, кроме проблем с шасси, они были непригодны для использования зимой. Когда в марте 1947г. они снова вошли в строй, на них уже были установлены двигатели Pratt & Whitney R-1830, противообледенительная аппаратура, система отопления кабины и были проведены некоторые другие доработки. Сменилось также и название - на SE.161.P7. www.airwar.ru/enc/aliner/mb161.html
На снимке Bloch 161.1 Languedoc: