6 февраля 1931 года, получен сертификат типа коммерческого самолёта ATC № 389 для всего семейства Gee Bee Model E Sportste, после чего к регистрационному номеру добавился вожделенный префикс NC. Именно на этом самолёте в феврале 1934 года разбился основатель компании, Зэнтфорд Грэнвил. При посадке у самолёта отказал двигатель, и попытка избежать столкновения с работавшими на полосе аэродрома Spatanburg людьми привела к катастрофе. Зентфорду на тот момент было 32 года. Было построено всего четыре Model E.
На снимке Gee Bee Model E Sportste:

6 февраля 1933 года, был облетан японский трехместный дальний разведчик-гидроплан Е7К1 www.airwar.ru/enc/sww2/e7k.html Двигатель 500-сильный Хиро "тип 91" - 12-цилиндровый, W-образный, жидкостного охлаждения. Его вооружение включало синхронный 7,7-мм пулемет "тип 92" и два 7,7-мм пулемета "тип 92" на подвижных установках в конце кабины и под фюзеляжем. Под центропланом были держатели на четыре 30-кг или две 60-кг бомбы. Экипаж состоял из пилота, наблюдателя и стрелка-радиста - все трое располагались в одной кабине. Лишь в мае 1934 г, после того, как в конце 1933 г был облетан второй Е7К1, флот заказал самолет для серии под обозначением "гидросамолет-разведчик морской тип 94 модель I". pro-samolet.ru/samolet-japan/samoleti-im...et-kawanishi-e7k-alf
На рисунке Е7К2:

6 февраля 1935 года, поднялcя в воздух прототип XP3D фирмы Дуглас combatavia.info/usa7pby.html , в будущем многоцелевой лодки Consolidated PBY Catalina www.airwar.ru/enc/sww2/pby.html
На снимке Consolidated PBY Catalina:


Навидео:http://go.mail.ru/search_video?q=Consolidated%20PBY%20Catalina&fr=web_videorb#s=youtube&i=I4T034MPcRc&d=3146156360&sig=9c4c0fb401

6 февраля 1935 года, завершились заводские испытания самолета Архангельского СБ 2ИС (АНТ-40-2) aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Arhangel'skij_SB_Ar_2.html . ANT-40-2 или СБ 2ИС-прототип с двигателями «Испано-Сьюза» (ИС) мощностью 780 л.с. Построен в конце 1934 года, первый полёт совершил 30 декабря 1934 под управлением Н. С. Журова. На начавшихся в январе 1935 года лётных испытаниях самолёт показал скорость 433 км/ч. Испытания продолжались до апреля 1936 года. Прототип стал эталоном для серийного производства.
На снимке СБ 2ИС (АНТ-40-2):

6 февраля 1937 года, в Севастополе завершились испытания (начались 19 декабря 1936 года) рекордного самолета РВ-23 конструктора Четверикова www.airwar.ru/enc/xplane/rv23.html . РВ-23 установили на поплавки, двигатель РЦФ-54 заменили на М-25Е.
Полеты РВ-23 оказались возможны лишь в спокойную погоду при скорости ветра до 4 м/с. РВ-23 явно нуждался в доводке. Выяснилось также, что при малой скорости набора высоты не хватало площади, охлаждающей поверхности маслорадиатора, и ее пришлось увеличить в 4 раза. В трех полетах рекордный самолет РВ-23 поднимался на высоту, превышающую официальный рекорд, но зарегистрировать ее не удалось из-за отказов барографов. На этом испытания прервались.
На снимке РВ-23:

6 февраля 1937 года, совершил первый полет автожир Hafner A.R.III Gyroplane (G-ADMV) www.airwar.ru/enc/heli/gyroplane.html . После серии испытательных полетов автожир направили в испытательный центр RAF в Фарнборо. AR.III Gyroplane, имел трехлопастной авторотационный винт, установленный на пилоне с подкосами. В носовой части фюзеляжа был установлен звездообразный двигатель Pobjoy Niagara, вращавший двухлопастный тянущий винт; автожир имел неубирающееся шасси с хвостовым колесом и место на одного человека. Задняя часть фюзеляжа включала в себя длинный надфюзеляжный киль, сужавшийся до толщины руля и создававший большую площадь вертикальной поверхности. Особой чертой конструкции являлась система контроля несущего винта компании Gyroplane, обеспечивавшая контроль как циклического, так и общего шага лопастей и ставшая стандартной для динамической системы вертолетов.
На снимке AR.III Gyroplane: