27 марта 1968 года, катастрофа самолёта МиГ-15УТИ, лётчики Герой Советского Союза, первый космонавт планеты Земля, п-к Гагарин Ю.А. и Герой Советского Союза лётчик-испытатель п-к Серёгин В.С.
Полет в зоне выполнялся на высоте 4200м между двумя слоями облаков: верхний располагался на высоте около 4500м, верхняя кромка нижнего слоя - 1500м, нижняя кромка - на высоте порядка 500-600м (возможно, и 400м), под нею - осадки в виде дождя и снега. В процессе выполнения полетного задания в зоне Гагарин Ю.А. доложил о завершении выполнения задания и запросил у руководителя полетов разрешение на возвращение на аэродром с курсом 220°. Такое разрешение было получено.
Погода непрерывно ухудшалась. После того как самолет, видимо, находившийся в сложном положении, пробил нижний слой облаков и летчики, очевидно, увидели землю, они начали энергичный вывод машины из пикирования, но им не хватило около 100-150м высоты. Самолет столкнулся с землей в 10ч 43мин в 18км от г.Киржач у д.Новоселово Киржачского р-на Владимирской области. Экипаж погиб.
Причина ЛП до конца невыяснена. В процессе работы комиссии у инструктора установили значительный перерыв в полетах в облаках и отсутствие формального допуска к обучению и проверке на самолете МиГ-15УТИ. Отмечено много других нарушений в организации и руководстве полетов, что было зафиксировано в акте комиссии в качестве одной из главных причин ЛП.
Для подобного заключения имелись соответствующие основания: по прогнозу нижний край облаков должен был находиться на высоте 900-1200м, реально - 500-600м, а, возможно, и ниже. Данные о фактическом состоянии погоды до летного состава доведены не были. Когда самолет, проводивший доразведку погоды, садился, самолет В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина уже выруливал на старт. В процессе набора высоты в облаках их самолет обогнал более скоростной МиГ-21, взлетевший с этого же аэродрома. Радиолокационный контроль проводился не в полном объеме и с нарушениями. Вскрылись и другие недостатки в организации полетов. Разумеется, шансов на спасение экипажа было бы существенно выше, окажись нижний край облаков на высоте 1000м (как это прогнозировалось), а не на высоте 500м (как это оказалось в действительности). Комиссия пришла к заключению, что до удара о землю все системы самолета функционировали исправно, а экипаж попыток катапультироваться не предпринимал.
За период предшествующего (в феврале-марте) 7-часового налета на самолете МиГ-15УТИ у Гагарина сменилось не менее 4 инструкторов. П-к Серегин В.С, который должен был принять решение о самостоятельном вылете первого космонавта, был летчиком-испытателем, а не летчиком-инструктором. Более того, формального допуска к полетам на самолете МиГ-15УТИ в качестве инструктора он не имел.
За прошедшие годы не была установлена точная причина попадания самолета в сложное положение, хотя подобное нередко отмечалось в аналогичных случаях, тем более что на этом, тогда уже достаточно устаревшем типе самолета, современные бортовые средства объективного контроля отсутствовали.
По одной из наиболее реалистичных версий, выдвинутой Николаем Фёдоровичем Кузнецовым, Серёгину последнее время нездоровилось: его часто рвало и он жаловался на сердечные боли. Во время выполнения виражей Серёгину снова стало плохо, очевидно произошёл сердечный приступ. Он расстегнул ремни кресла и ремни парашюта. Гагарин, выполняя пилотаж, не сразу заметил состояние инструктора. Тело Серёгина, перемещаясь по кабине, сдвинуло из нейтрали органы управления и это заблокировало некоторые из них. Бросать друга в беде и сразу катапультироваться, Юрий не стал. Боролся до конца и почти 10мин ходил кругами над Новосёлово, пытаясь эволюциями самолёта привести в чувство Серёгина.
Интересная деталь. Исследования останков подтвердили, что тело Гагарина до сих пор не найдено, на вещах нет следов его крови, были найдены только клочок лётной куртки Гагарина, повисший на ветке, водительские права, а в бумажнике - фотография Королёва. Так же были найдены часы и по положению частей механизма стало ясно, что они остановились ровно в 10:43.

27 марта 1972 года, вышел Приказ Министерства авиационной промышленности о разработке проекта штурмовика Су-25Т (Т-восемь);
-Т8М1

sukhoi.org/dates/?date=03-27

27 марта 1975 года, поднялся в воздух первый канадский транспортный самолет DHC-7 Dash 7. Укороченный взлет-посадку самолета обеспечивали двухщелевые закрылки увеличенного размера на задней кромке крыла, которые находились в воздушном потоке винтов четырех двигателей. Дополнительно было установлено по четыре интерцептора на каждой консоли крыла. Ближняя к фюзеляжу пара служила в качестве собственно интерцепторов - т. е. гасителей подъемной силы, а внешняя пара использовалась синхронно с элеронами для улучшения управления вокруг продольной оси. Был предложен фюзеляж самолета герметичный, безопасно-разрушаемой конструкции. Приподнятая хвостовая часть и Т-образное оперение обеспечивали вынос стабилизатора и рулей высоты из потока воздуха, отбрасываемого винтами. На самолете установлено трехстоечное убирающееся шасси с двумя колесами на каждой опоре. Силовая установка - четыре турбовинтовых двигателя Пратт-Уитни Эйркрафт Канада PT6A-50. Для уменьшения шума каждый двигатель приводил в действие медленно вращающийся винт диаметром 3,42 м. Компоновка обеспечивала размещение кухни, туалета, двух сопровождающих. crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21805.htm
На снимке канадский транспортный самолет DHC-7 Dash 7:

27 марта 1977 года, катастрофа 2-х самолётов Боинг-747 (авиакомпании "Пан Америкен" и "КЛМ"), аэропорт Лос-Родеос, о. Тенерифе (Канарские острова), КВС Граббс В. и ван Зантен Я.
Самолёт голландской АК (самолёт №1) выполнял руление в конец ВПП в условиях сильного тумана с видимостью около 50м и дождя. Следом за ним рулил по полосе самолёт американской АК (самолёт №2), который должен был свернуть в рулёжную дорожку №3. Во время ведения переговоров с диспетчером руления первым самолётом, командир второго проскочил РД №3.
Диспетчер, дающий разрешение на взлёт, дал команду: "Доложите о готовности к взлёту". Командир самолёта №1, развернувшись на ВПП, подтвердил готовность к взлёту. Диспетчерам с КДП (руководителю взлёта и посадки, а также руководителю руления) не было видно самолёты визуально и они постоянно запрашивали экипажи о своём местоположении. Командиру самолёта №2 дали команду: "Доложите об освобождении полосы", а командиру самолёта №1 дали условия выхода, эшелон и курс после взлёта. В это время командир самолёта №2 доложил: "Мы всё ещё на полосе".
По трагической случайности его слова наложились на окончание инструкции, которую диспетчер давал самолёту №1: «Будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами, как только освободится ВПП». В это время был кратковременный сбой в работе радиостанции и команда не была услышана экипажем. В результате командир самолёта №1 не узнал, что на полосе все еще находится самолёт №2, считая, что разрешение на взлет ему дано и начал разбег.
За несколько секунд до столкновения экипажи увидели друг друга, но не успели предпринять манёвры, исключающие трагедию. Самолёт №2 отвернул нос на 30º, что спасло жизнь экипажу. Командир самолёта №1 резко взял штурвал на себя, самолёт зацепился хвостовой частью о бетон. Оторвавшись на несколько метров от земли, на скорости 265км/ч самолёт голландской АК столкнулся с самолётом американской АК. Четыре стойки шасси снесли большую часть верха фюзеляжа самолёта №2, что спасло часть пассажиров. От удара стойки отлетели, и самолёт №1 упал с землю на бетонку в 150м от места столкновения. Полуразрушенный фюзеляж машины протащило по полосе около 300м, пока он не остановился, развернувшись на 90º.
От удара взорвались топливные баки, обломки разлетались на сотни метров вокруг, и от них загорелся американский самолёт, через несколько секунд превратившийся в гигантский факел. В результате ЛП на голландском самолёте не выжил никто, погибло 248 человек. На американском самолёте спастись удалось 61 человеку, на месте погибло 326 человек, в госпитале скончались 9 человек. Общее число погибших - 583 человека.
Девять месяцев продолжалось расследование трагедии, прежде чем правительство Испании обнародовало его результаты. Главной причиной ЛП, по мнению комиссии, стала недисциплинированность командира ван Зантена, начавшего взлет без разрешения диспетчерской службы. В докладе подчеркивалось, что в тот день стояла плохая погода, низкая облачность и густой туман резко снизили видимость. Но эти обстоятельства не снимают вины с командира «КЛМ», принявшего странное и необъяснимое решение, нарушающее все существующие правила. Затрудняли ведение точных переговоров и радиопомехи. Диспетчера вели радиообмен на очень слабом английском языке с сильным испанским акцентом. Экипажам приходилось несколько раз переспрашивать, чтобы понять команды.
Это ЛП - самое крупное по числу жертв в мире (по состоянию на 01.01.2009г.)

27 марта 1981 года, вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации - создании варианта Як-38М. При этом ставка делалась на новые двигатели. МНПО "Союз" под руководством О. Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.

27 марта 1986 года, катастрофа самолета Су-17М4, аэродром Екабпилс (Крустпилс), лётчик л-т Баксан В.И.
При выполнении задания в зоне пилотирования летчик потерял пространственную ориентировку, самолёт вошёл в плоский перевёрнутый штопор и столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
Лётчик после выполнения задания запросил выход на аэродром посадки и вспомнил, что не выполнил 2 бочки. Добавил оборотов и перевел самолёт в набор. Не разогнав до установленной скорости и не достигнув опорной высоты, начал выполнять первую бочку на высоте 1000м и скорости 680км/ч. При выполнении бочки, при задире, не была выполнена фиксация угла тангажа, при дальнейшем выполнении происходило его увеличение, вывод из первой бочки произведен с перегрузкой 6 единиц, с потерей высоты 800м и скорости. После чего лётчик, не восстановив режима ввода в бочку, всего лишь добавив оборотов и добрав немного высоты, начал выполнять вторую бочку, вывод выполнялся с перегрузкой около 9 единиц с выходом на закритический угол атаки. Столкновение с землей произошло с нулевыми углами крена и тангажа.

27 марта 1990 года, катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Кабул.
Когда самолет находился на высоте 5400м, диспетчер распорядился прекратить заход на посадку. Шасси и закрылки были убраны, но, тем не менее, самолёт продолжил снижение, затем потерял скорость, начал крениться и, наконец, в перевернутом положении рухнул в горах в 4км от аэродрома. Самолет доставлял груз топлива в своих баках. Управлял самолетом гражданский экипаж Иркутского ОАО. В составе экипажа находились инженеры Ташкентского ОАО. Погибло 9 человек.
Причину ЛП установить не удалось.