4 июня (с 28 апреля) 1943 года, завершились испытания Ла-5 № 39210204 с установленным новым звездообразным двигателем М-71Ф, которые показали, что максимальная скорость истребителя возросла до 685 км/ч на высоте 5500 м.
Чтобы выяснить пути дальнейшего улучшения характеристик машины, ее исследовали в трубе ЦАГИ Т-101. Вывод специалистов аэрогидродинамического института был оптимистичным - улучшение аэродинамики самолета, особенно формы капота мотора, позволит довести максимальную скорость до 720 км/ч. Но доработка Ла-5М-71 затянулась, и он не поступил в серию. Проектировался, но так и не был закончен истребитель со звездообразным мотором М-90 взлетной мощностью 1750 л.с. www.airwar.ru/enc/fww2/la5-m71.html
www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/69/09.htm
На снимке Ла-5М-71:

4 июня 1943 года, постановление "О создании Совета по радиолокации при ГКО";

4 июня 1944 года, экипаж А.С.Шорникова на С-47 вывез из района окруженного немцами города Дрвар Верховный штаб во главе с маршалом Тито. Летом 1944 г. двенадцать С-47 перелетели с территории СССР в итальянский город Бари. Оттуда начала действовать авиагруппа под командованием генерал-майора В.И.Щелкунова. Ее самолеты обеспечивали боевую деятельность Народно-освободительной армии Югославии:туда везли боеприпасы, оружие, медикаменты, обратно - раненых. Из Советского Союза в Бари транспортники доставили четыре разобранных У-2 - их потом передали югославам. www.airwar.ru/enc/cww2/c47.html

4 июня 1945 года, командующим ВВС КА главным маршалом А.А.Новиковым утвержден акт по результатам государственных испытаний учебного штурмовика УИл-10. www.airwar.ru/enc/other2/il10u.html
На снимке УИл-10:

4 июня 1948 года, выходит Постановление Совмина СССР "О сокращении расходов на ОНИР по авиационной промышленности на 1948 год".

4 июня 1948 года, поднялся в воздух второй YB-49, пилоты Эдвардс и Форбс
занимали в полете по очереди командирское место. В задачу полета входила калибровка указателя скорости и проверка разгонных характеристик на высоте 3000 м. После посадки летчики телефонировали полковнику Ричарду Хорнеру в Дэйтон и пожаловались на нечеткость работы бортовых регистраторов параметров полета при записи поведения элевонов. Какая из систем была виновата, регистратор или система управления, без дополнительных данных определить было трудно.
avia-museum.narod.ru/usa/northrop_yb-49.html
На снимке YB-49:

4 июня 1952 года, катастрофа самолёта По-2, пилот Креков А.М.
Экипажи 236 авиаотряда на шести самолетах По-2 с 23 мая выполняли задание по опылению азиатской саранчи в районе Амударьи. 4 июня пилот Креков без разрешения и письменного задания самовольно вылетел из аэропорта Караджар в Ургу. Запуск двигателя производил авиатехник Сучков. Креков, взяв на борт директора Государственного ондатрового хозяйства, через 17мин полета произвел посадку на аэродроме Урга. Там они взяли на борт знакомого 13-ти летнего мальчика и вылетели в обратный рейс. Полет проходил над водной поверхностью и непроходимыми плавнями камыша на бреющем. В 6км от аэродрома Караджар самолет зацепил за камыш, сделал полный скоростной капот и ударился о воду. Мальчик погиб, пилот и взрослый пассажир получили ушибы.
Установлено, что в день происшествия Креков, его пассажир, авиатехник Сучков и другие лица устроили пьянку.
Причиной ЛП является преступное нарушение пилотом Крековым НПП ГА-51, НИАС ГА-50 и приказов ГУ ГВФ, выразившееся в систематическом употреблении спиртных напитков 2-4 июня. Будучи в нетрезвом состоянии, Креков самовольно выполнил полет без задания, разрешения, прогноза и фактической погоды, и допустил воздушное хулиганство – бреющий полет с двумя пассажирами в задней кабине.
Способствующие причины:
1) Командование авиаотряда, зная о злоупотреблении Крековым спиртным, давало ему положительные характеристики и не установило контроль за его работой и бытом.
2) Отсутствие необходимого контроля со стороны ЛШО Управления за соответствием пилотов, допущенных к АХР, характеру данных работ.
3) Слабый контроль со стороны командира звена за Крековым, несмотря на известную ему склонность Крекова к злоупотреблению спиртными напитками.
4) Скрытие от командира звена авиатехником Сучковым известного ему факта пьянки Крекова и выпуск его пьяным в полет после совместного распития спиртного.

4 июня 1956 года, падение вертолета Як-24 на аэродроме Внуково. Предстоял показ вертолета по телевидению. "... Накануне А.С. Яковлев вызвал меня и Г.А. Тинякова и сказал: "Полетите во Внуково, оттуда состоится прямая передача по телевидению. Милютичев будет демонстрировать полет, а Вы (Тинякову) комментировать его с земли". На следующий день Тиняков выписал полетный лист на себя как командира экипажа, состоящего из второго пилота Милютичева, механика Сбитнева и его помощника. В районе аэродрома Внуково при развороте на малой высоте над лесом пилотируемый Тиняковым вертолет свалился в глубокое скольжение с креном около 70 градусов. Не реагируя на полное отклонение органов управления на вывод в горизонтальный полет, Як-24 продолжал терять высоту. Я вмешался в управление и, используя опыт выхода из подобного положения в Тушино, перевел вертолет в режим авторотации. Як-24 удалось вывести из скольжения в нормальное положение, но избежать падения на лес уже было невозможно. В результате оказались полностью разрушенными все лопасти несущих винтов и частично - обшивка фюзеляжа". Вертолет отремонтировали на месте, вырубив просеку и расчистив площадку. Милютичев 16 июня улетел на этом Як-24 на подмосковный аэродром Захарково, а 24 июня уже участвовал на нем в воздушном параде.
После третьего падения было заменено хвостовое оперение. Серийное оперение с V-образным стабилизатором и углом развала 45° заменили на новое, рекомендованное ЦАГИ. Теперь угол развала составлял 20°, а на концах стабилизатора установили под углом 3,5° по направлению полета влево вертикальные прямоугольные шайбы. Одновременно заменили обратимое поперечное бустерное управление на необратимое и сняли инерционные демпфера.
www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html