10 июня 1938 года, совершила первый полет натурная модель летающей лодки получившей обозначение Potez-CAMS 160.Непосредственно первый прототип Potez-CAMS 161 достроить до немецкого вторжения не успели. В сборочном цеху в Сартрувилле были частично собран фюзеляж, хвостовое оперение и крыло. В апреле 1940 года компоненты самолёта переправили в Ле Гавр, где и предполагалось полностью собрать первый прототип. Однако, с приходом немцев, в марте 1941 года было принято решение о транспортировке Potez-CAMS 161 обратно, где рабочие фирмы, наконец, завершили монтаж.
Первый полет летающей лодки состоялся 20 марта 1942 года, но уже с немецким регистрационным кодом VE+WW. После завершения заводских испытаний CAMS 161 отправили на озеро Констанс, где в компании с SE 200 и Late 631 он окончил свою недолгую жизнь под бомбами союзников.
avia-museum.narod.ru/france/potez_161.html
На снимке Potez-CAMS 161:

10 июня 1941 года, завершена постройка боевой Су-6 М-71 (2-й экземпляр), совершен первый вылет 16 июня -всего за 6 дней до начала войны. Вооружение штурмовика состояло из 6 пулеметов ШКАС и 200 кг бомб, что явно маловато для этого периода времени.
www.airwar.ru/enc/aww2/su6.html
На снимке Су-6 М-71:

10 июня (с 24 мая) 1942 года, в ЦАГИ завершились исследования с целью изыскания путей повышения эффективности водо - и маслорадиаторов, а с 20 по 26 июля 1942 г.- с целью разработки мероприятий по повышению максимальной скорости истребителя Як-1. Ведущий инженер исследований - А.И.Сильман (ведущий инженер по Як-1 1-й лаборатории ЦАГИ). Эти работы показали, что достаточно простыми и доступными для серийного производства средствами (герметизацией и изменением форм туннелей масло- и водорадиаторов, улучшением форм всасывающего и выхлопных патрубков, герметизацией фюзеляжа) можно увеличить максимальную скорость на 25-28 км/ч, а если обеспечить уборку хвостовой опоры и полное закрытие куполов шасси, то - на 33-38 км/ч.
По рекомендациям ЦАГИ в ЛИИ НКАП был переоборудован и в августе-сентябре 1942 года прошел летные испытания Як-1 № 0868 с мотором М-105ПФ. В его конструкцию с целью улучшения работы систем охлаждения воды и масла и увеличения максимальной скорости были внесены изменения.
www.airwar.ru/enc/fww2/yak1b.html
На снимке Як-1Б:

10 июня 1942 года, истребитель Н.Н.Поликарпова И-185 М-71 (эталон) совершил первый вылет. Его постройка, доводка и заводские испытания затянулись из-за несвоевременной поставки мотора, винта и других комплектующих изделий до октября, и только 18 ноября машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. В ноябре же в 728 ИАП начались войсковые испытания первых образцов с М-71 и с М-82А, прошедших госиспытания в Новосибирске.
www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
На снимке И-185 "образцовый" (эталон). Лето 1942 года, Новосибирск:

10 июня 1944 года, первый полет шведского опытного пикирующего бомбардировщика SAAB 18В.
www.airwar.ru/enc/bww2/saab18.html
На снимке SAAB 18В:

10 июня 1944 года, впервые поднят в воздух под управлением Тони Левьера прототип истребителя-бомбардировщика ХР-80А № 44-83021. После 35 минут полета самолет сел с одним выпущенным закрылком! Левьер также отметил продольную неустойчивость самолета. Система кондиционирования гнала в кабину воздух, нагретый до 120 гр., как в сауне! Двигатель был все еще не доведен - максимальный режим разрешался только на разбеге. Серьезной проблемой оказалась тряска элеронов, начинавшаяся на скорости М=0,8 - сказывался эффект сжимаемости воздуха. Дальнейшее увеличение скорости грозило разрушением элеронов.
www.airwiki.org/enc/fighter/f80.html
На снимке ХР-80А: