13 февраля 1965.

министерством авиационной промышленности СССР принято решение по созданию на базе опытного самолёта Ан-24Т (транспортный) его модификации – военно-транспортного самолёта Ан-24Т.


Небольшое отступление, для того чтобы не было путаницы в различиях транспортного и военно-транспортного варианта самолета, название ведь одно – Ан-24Т:

Ан-24Т (транспортный) - на третьем самолёте Ан-24 опытной серии вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имевшиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Это позволяло осуществлять загрузку самолёта с помощью автопогрузчика. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток, а бидонов и бочек - комплекта стяжных ремней. Для обеспечения десантирования Ан-24Т оснастили приводной радиотехнической системой ПДСП-2С, а на рабочем месте штурмана установили прицел-визир АИП-32. Самолёт позволял доставлять грузы общей массой до 4000 кг или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих медработниках. Однако этот самолёт не обеспечивал парашютное десантирование мелких грузов и техники; недостаточной была перегоночной дальность (1890 км) и мал практический радиус десантирований (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины. Еще одним недостатком машины был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность.

Ан-24Т (военно-транспортный) - во время доработки серийного Ан-24 №37300602 в военно-транспортный вариант Ан-24Т в конструкцию самолёта и состав его оборудования внесли необходимые изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 33-40 грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзеляжных гребня. По всей длине нового грузового пола проложили транспортер П-149, на потолке грузовой кабины установили погрузочное устройство, по ее бортам разместили складывающиеся сиденья на 37 солдат, а перед грузолюком - разделитель потоков парашютистов. Входную и грузовую двери пассажирского Ан-24 по левому борту убрали, для входа в самолёт осталась только грузовая дверь по правому борту. Ан-24Т имел взлетную массу 21 т и оснащался двигателями АИ-24Т мощностью на взлетном режиме 2550 э.л.с. Этот самолёт и пошёл дальше в серийное производство.
Самолёт первоначально получил и второе обозначение Ан-34, но оно не прижилось, а Ан-24Т осталось.
Ведущим конструктором машины назначили В.А. Сумцова.
У нас в полку на самолётах Ан-24Т(РТ), выпуска Иркутского авиазавода, были установлены двигатели Аи-24 2-й серии.

На фото Ан-24Т, видна оставшаяся входная (грузовая) дверь по правому борту


На фото хвостовая часть Ан-24Т, виден грузолюк


На фото хвостовая часть Ан-24РТ, виден грузолюк и сопло вспомогательной силовой установки РУ19А-300 расположенной в правой мотогондоле


На фото модель Ан-24Т с открытым грузолюком

aviaros.narod.ru/an-24t.htm

13 февраля 1981.

первая встречная ракетная атака реактивных истребителей.
В феврале 1981 года, когда на вооружение израильской авиации из США поступили новые истребители F-15, материализовались замыслы нескольких отработанных на практике вариантов заманивания сирийских МиГ-25 в тактическую ловушку. Демонстративные действия - провокации на вызов - переместились в диапазон околостратосферных высот (10000--12000 м). Участились случаи преднамеренного нарушения воздушных границ Сирии со стороны моря. Ниже стоит привести выписку из журнала боевых действий одного из подразделений ВВС Сирии: "...13 февраля 1981 года над Ливаном появилась пара израильских разведчиков RF-4С, которые начали перемещаться вдоль рубежа подъема на перехват в северном направлении со скоростью 1000 км/ч на высоте 12.000 м. Навстречу нарушителям по команде с ЦКП из зоны дежурства в воздухе вышел одиночный МиГ-25.
В 13:25 на эшелоне 8000 м МиГ-25 начал разгон, затем занял одну с целью высоту на дистанции 110 км. В ответ "цель" развернулась на обратный курс и оставила за собой плотное облако дипольных отражателей, образовавшее пятно засветки на экране РЛС наведения. МиГ-25 продолжал преследование отходящих на юг разведчиков. Через минуту из "облака" помех вышла еще одна цель (наземный высотомер дал первую засечку на 3.000 м). Это был израильский F-15, находившийся до этого в засаде за высоким горным хребтом.
В 13.27 расстояние между F-15 и МиГ-25 сократилось до 50 км. Сирийский летчик, полностью освоивший МиГ-25, обнаружить сближающегося снизу противника не мог из-за ограничения бортовой РЛС в обзоре нижней полусферы. Команда, поданная "с земли" на отворот, до летчика не дошла, так как в этот момент появились сильные шумовые помехи по радио.
В 13.28 на встречном сближении в наборе F-15 с дистанции 25 км произвел пуск ракеты и сбил МиГ-25.
На месте падения самолета в Ливане в левой плоскости была обнаружена крупная дыра и найдены осколки ракеты, на одном из которых можно было различить надпись AIM-7 Sparrow.
www.airwar.ru/history/af/iaf/stati/born7.html

13 февраля:

• 1980. боевая потеря вертолета Ми-24В 292-го овп (Джелалабад). Вертолет к-на Хрулева С.И. осуществлявший разведку в горной местности в 25 км. юго-западнее Джелалабада, попал под обстрел из крупнокалиберного пулемета, получил значительные повреждения и при попытке дотянуть до своей базы разбился. Экипаж в составе командира, летчика-оператора ст.л-та Живаева А.М., борттехника л-та Радченко В.С. погиб. Так же погиб находившийся на борту советник по тылу афганской пехотной дивизии п/п-к В.В.Ерошевич вылетевший для ознакомления с местностью.

• 1984. поломка самолета Ан-12бп 1-й аэ 50-го осап (Кабул), посадка на аэродроме Баграм. Груз боеприпасов и 40 человек личного состава. На самолете п/п-ка К.Мостового после касания ВПП, на пробеге, сложилась правая стойка шасси, после замены двух двигателей и стойки самолет введен в строй.

• 1985. катастрофа самолета Су-17м3 168-го апиб (Шираки), вылет с аэродрома Кандагар. Замполит АЭ майор Иванов Александр Константинович. При атаке цели ночью в 70 км северо-западнее Кандагара самолет столкнулся с землей. Летчик погиб.

• 1986. боевое повреждение вертолета Ми-24 280-го овп (Кандагар). При входе в ущелье вертолет попал под огонь противника, был пробит бак, повреждена тросовая проводка управления. Командир смог дотянуть до охраняемой зоны и в 3 км восточнее аэр. Кандагар совершить вынужденную посадку. Вертолет восстановлен. Экипаж в составе к-на Сергея Николаева и летчика-оператора ст.л-та С.А.Наточия жив.

13 февраля 1994.

боевая потеря вертолета Ми-8МТ Авиации Пограничных Войск России (Душанбе). СМУ. Экипаж Сергея Соловьева (СарВВАУЛ-89) потерпел катастрофу в Шурообадском р-не Таджикистана. Погибло 11 человек, включая членов экипажа Юрия Анисимова и Александра Тягно... (причина: СМУ или огонь с земли). Взлет из Душанбе произвели в 10:15, после чего взяли курс на 14-ю погранзаставу для эвакуации раненого военнослужащего. На обратном пути в 12:50 связь с бортом прервалась.

13 февраля 2010.

на аэродроме Дземги состоялся третий испытательный полет Т-50-1.

14 февраля (2 февраля ст.ст.) 1895 года, родился Александр Александрович Микулин www.nashkray.kiev.ua/boks/mikulin.html , конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943 г.), генерал-майор инженерно-технической службы (1943г.), Герой Социалистического Труда (1940г.). С 1923г. работал конструктором в Научно-автомоторном институте. Создатель авиационных двигателей АМ-34 (самолет АНТ-25), АМ-35А (МиГ). Во время Великой Отечественной войны руководил группой конструкторов, создавших двигатели АМ-38 и АМ-38ф, использовавшиеся на самолетах Ил-2, и ГАМ 35-ф для катеров береговой обороны. С 1943 г. генеральный конструктор авиадвигателей.
На снимке А.А.Микулин: