6 апреля 1955 года, утвержден эскизный проект советского многоцелевого самолета-амфибии Бе-8. Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ №15 ВМФ. Компоновка подводных крыльев для амфибии была разработана 12 лабораторией ЦАГИ, специализирующейся на проблемах скоростной гидродинамики. www.airwar.ru/enc/sea/be8.html
На снимке Бе-8:

6 апреля 1956 года, на основании постановления Совета Министров СССР от 28 марта 1956 года вышел приказ МАП. Согласно этим документам, ОКБ А.Н.Туполева поручалось модифицировать серийные самолеты Ту-16 под двигатели РД-16-15 (М-16-15) с взлетной тягой 11000 кг. При этом самолет должен был иметь практическую дальность 7200 км и максимальную скорость 1030-1050 км/ч. Два экземпляра Ту-16 с двигателями РД-16-15 необходимо было предъявить на государственные испытания в I квартале 1957 года. Опытный Ту-16Б был построен на базе серийного самолета № 6203330. С 1957 г. машина испытывалась в ЛИИ, а второй экземпляр проходил испытания в ГК НИИ ВВС вплоть до 1961 г. Внешне Ту-16Б от исходного Ту-16 отличался несколько измененными мотогондолами. В связи с электрическим запуском двигателей М-16-15 и РД16-15 на нем устанавливались дополнительные аккумуляторные батареи, а на внешней поверхности мотогондол отсутствовали створки выпуска газов от турбостартера. И хотя поставленные цели модификации были достигнуты, в серию Ту-16Б, как и сам ТРД, запускать не стали в связи с общей тенденцией к сокращению бомбардировочной авиации в тот период По этой же причине не стали строить опытный экземпляр высотного бомбардировщика Ту-16В, разработанного во второй половине 50-х гг. Путем замены РД-ЗМ на более мощные, легкие и экономичные двигатели ВД-7 конструкторы пытались увеличить дальность его полета при прежнем запасе топлива примерно на 15%.
6 апреля 1956 года, вышел Приказ МАП №194 (на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261 от 28 марта 1956 года), предписывавший ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса - 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже - 1500-1600 км/ч (без форсажа - 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже - 3-3,5 мин; практический потолок - 16000-17000 м; разбег - 1000 м, пробег - 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) - 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, перегрузочная - 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса - 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже - 1500-1600 км/ч (без форсажа - 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже - 3-3,5 мин; практический потолок - 16000-17000 м; разбег - 1000 м, пробег - 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) - 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, перегрузочная - 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.
www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolet...ovoi-bombardiro.html
На снимке Як-28:

6 апреля 1956 года, приказом МАП на основании Постановления Совета Министров от 28 марта 1956 года на фронтовом истребителе ОКБ Микояна И-3(И-380) было предписано установить двигатель АЛ-7Ф и систему перехвата "Ураган-1". www.airwar.ru/enc/fighter/i380.html
На схеме и рисунке И-3 (И-380):

6 апреля 1958 года, совершил первый полет самолет A-7D, созданный специально для ВВС. Первые два опытных штурмовика были оснащены ТРДД TF30, однако уже на третьем опытном самолете, поднявшимся в воздух в сентябре 1968-го, установили значительно более мощный двигатель "Спей" (6580 кгс), разработанный английской фирмой "Роллс-Ройс" (лицензию на его производство в США приобрела в 1965 году фирма "Аллисон"). ТРДД получил американское обозначение TF41-A-1. В ходе летных испытаний A-7D, оснащенный новым двигателем, на высоте 6100 м достиг максимальной скорости, соответствующей М=0,94. Другими отличиями стала шестиствольная пушка М-61 "Вулкан", установленная вместо двух одноствольных орудий того же калибра, топливоприемник системы дозаправки в воздухе телескопической штангой, принятой в ВВС, а также усовершенствованная цифровая навигационно-прицельная система. В 1968-76 гг. ВВС США получили 459 A-7D. В дальнейшем 383 самолета подверглись доработке, получив лазерный пассивный целеуказатель "Пейв Пенни", аналогичный применяемому на штурмовике А-10А (контейнер с оборудованием подвешивался на специальном пилоне под "губой" воздухозаборника). Самолет был снят с вооружения ВВС и ВМФ США в 1993 году. crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20533.htm
На снимке A-7D:

6 апреля 1960 года, в Бедфорде (Bedford) прошел первый полет "по полному профилю" английского экспериментального самолета с ВВП Short S.C.1, с вертикальным взлетом и посадкой. На выставке в Фарнборо 1960 года Short решилась на публичные вертикальные полеты. Первый взлет S.C.1 оказался неудачным. В воздухозаборники подъемных двигателей набилась свежескошенная трава, и машина осталась на земле. Престиж страны организатора удалось восстановить только в последний день выставки. Для этого инженеры срочно собрали металлическую платформу, с которой S.C.1 взлетел на высоту 15-20 метров и торжественно "проплыл" перед трибунами затаивших дыхание зрителей.
В 1961 году англичане решили окончательно закрепить успех, и 27 мая S.C.1, управляемый пилотом Робертсом (A. Roberts), своим ходом перелетел через Ла-Манш в Париж. Показательные полеты машины на выставке в Бурже прошли с большим упехом. S.C.1уверенно демонстрировал переходы из режима висения в горизонтальный полет и обратно, вертикальный взлет и посадку. После вертикального взлета он набирал высоту 25-30 м и переходил в режим горизонтального полета. Удалившись от зрителей на 1000-1500 м, пилот набирал высоту и разворачивался. Перед посадкой машина зависала на высоте около 7 м и демонстрировала перемещения вправо и влево. Перед самой посадкой самолет оборачивался вокруг продольной оси на 360 градусов.
В апреле 1961 года первый прототип вернули на фирму Short для установки новой системы управления, учитывающей воздействия бокового ветра.
На видео Short S.C.1: rutube.ru/tracks/3182124.html

6 апреля 1962 года, начались испытания опытного самолета Lim-6 производимого в Польше, полученного переделкой серийного Lim-5R с заводским N 1С 19-04. Два дня спустя к работам подключили и СМ 16-01 с демонтированными баками-обтекателями. Основную часть летной программы выполнил летчик-испытатель З. Слоновский. В общей сложности состоялось 50 полетов, в которых опробовали 12 типов обтекателей. После завершения испытаний было принято решение: при возобновлении серийного производства Lim-6 следует отказаться от баков-обтекателей и закрылков с системой СПС, а сдвоенные колеса, тормозной парашют и стартовые ускорители сохранить.
На снимке Lim-6: