1 июня 1943 года, самолет "Галифакс" III впервые взлетел с прямоугольным вертикальным оперением типа D, заменившим симметричное типа F. В серийном производстве было вновь введено убирающееся хвостовое колесо (которое мало применялось на модификациях I и II, что уже отмечалось) и применены капоты "бофайтеровского" типа. Изменена топливная система: баки, находившиеся в передней кромке крыла, были перенесены из участка между моторами в центральную секцию со снижением объема с 455 до 282 л, а в дальних крыльевых бомбоотсеках установлены новые баки по 436 л (в качестве модификации 673). Летные испытания "Галифакса" III показали, что элероны, которые получили бульбообразную переднюю кромку (как модификацию 930), излишне тяжелы. Были приняты и удлиненные концы крыла, первоначально предложенные для высотного "Галифакса" (как модификация 862/ 863), доведшие размах крыла до 31,75 м. Это позволило увеличить полный вес с 28577 кг до 29484 кг. Эти новые концы крыльев впервые были испытаны в воздухе в конце 1943 г. на В.II серии 1 А. В.III пошел в серию к февралю 1944 года. www.airwar.ru/enc/bww2/galif.html
На снимке Галифакс Mk-III:

1 июня 1944 года, с ракетного полигона Пенемюнде (Германия) осуществлен испытательный пуск ракеты "Фау-2". Ракета сбилась с курса и упала на территории Швеции. Впоследствии фрагменты ракеты были вывезены в Великобританию для изучения.

1 июня 1944 года, для проведения заводских испытаний самолета И-222, в соответствии с приказом НКАП №372, были утверждены ведущий инженер К.П.Ковалевский и летчик-испытатель А.П.Якимов. Первоначально на И-222 стоял трехлопастный винт серии АВ-5Л, который в дальнейшем заменили на четырехлопастный АВ-9Л-230. В ходе испытаний была выполнена продувка машины в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ в период с 26 июля по 9 августа 1944 г. По результатам продувки произвели доработку самолета: установили новые предкрылки и увеличенный воздухо-воздушный радиатор. 1 сентября И-222 выполнил контрольный полет с внесенными улучшениями. www.airwiki.org/enc/fww2/i222.html
На снимке И-222:

1 июня 1944 года, начались испытания тяжелого истребителя сопровождения ТИС. К 5 июня ТИС (МА) был готов к проведению летных испытаний, но разрешение заместителя наркома А.С. Яковлева на первый вылет удалось получить только 13 июня. В тот же день летчик-испытатель полковник Н.В. Гаврилов поднял машину в воздух.Самолет потерпел аварию 29 июня 1944 г. - в конце пробега отказали тормоза. Ремонт продолжался целый месяц (с 30 июня по 30 июля), 14 августа летные испытания возобновились в ЛИИ и продолжались до 16 сентября.
www.airwar.ru/enc/fww2/tis.html
На снимке ТИС (МА):

1 июня 1945 года, ВВС США подписали контракт с фирмой Northrop на переделку двух YB-35 под реактивные двигатели. По замыслу конструкторов, предполагалось вместо четырех поршневых установить восемь турбореактивных двигателей J33 (TG-180) фирмы Allison, разместив их двумя пакетами по четыре двигателя на каждом полукрыле. При этом, правда, пришлось пожертвовать двумя бомбоотсеками. Новой модификации присвоили сначала обозначение ХВ-35В, потом его изменили на ХВ-49, а в процессе постройки - на YB-49.
www.airwar.ru/enc/bomber/b49.html
На снимке YB-49:


На видео:

1 июня 1947 года, состоялся первый полет Ла-160 - первого советского истребителя со стреловидным крылом, пилот И.Е.Федоров; Испытания, проводимые в течение всего лета, предоставили информацию о поведении в воздухе самолета со стреловидным крылом, об его управляемости и устойчивости. Испытательные полеты подтвердили предположения конструкторов: для увеличения скорости до звуковой необходимо оборудование верхней стороны крыльев аэродинамическими гребнями. После опытных полетов каждую консоль крыла снабдили двумя такими гребнями. На Ла-160 добились скорости, соответствующей числу М=92 (1050 км/час) на высоте 5700 м при полете со снижением на форсированном двигателе. Таким образом, Ла-160 стал рекордсменом, сумевшим преодолеть тысячекилометровый показатель скорости, эпоха самолетов реданной схемы КБ С.А. Лавочкина была завершена.
На рисунке Ла-160: