16 апреля 1943. самолет Me.261-V3 (BJ+CR), управляемй Карлом Бауром, за 10 часов совершил перелет в 4500 км, таким образом установив неофициальный рекорд.
Этот прототип отличался от остальных двигателем DB 610 (также парный) и дополнительным местом еще для двух членов экипажа. Первый полет прошел в начале 1943 года. Данный прототип подвергся более длительным летным испытаниям, нежели остальные. В июле 1943 года была выявлена поломка гидравлики и самолет отправили на ремонт в Ораниенбург. Впоследствии прототип был передан Люфтваффе для выполнения разведывательных миссий на большие расстояния.
Тактико-технические характеристики Me 261 V3
длина: 16,68 м;
размах крыльев: 26,86 м;
высота: 4,71 м;
двигатели: два 24-цилиндровых V-образных двигателя "Даймлер-Бенц" DB610А/В (пара DB 605), мощностью 2133 кВт (при 2900 оборотов в минуту) каждый;
максимальная скорость: 620 км/ч на высоте 3000 м;
дальность действия: 11024 км; потолок: 8260 м;
vojna.at.ua/forum/11-153-1

16 апреля 1944. началась третья серия испытаний немецкого экспериментального самолета Sack AS-6 на ВПП базы Брандис (Brandis) - 700 м. Самолет пробегал 500 метров без подъема хвостовой части, хотя краткий подлет был зафиксирован. Во время четвертой заключительной серии испытаний самолет таки смогли поднять в воздух на небольшую высоту, но тут обнаружилось, что AS-6 имеет очевидный крен влево из-за вращающего момента двигателя. Малый размах крыла не позволял компенсировать этот момент. Пилот-испытатель рекомендовал установить более мощный двигатель, и увеличить число тестовых продувок в аэродинамической трубе. Артур Зак вернулся к чертежной доске для доработки своего "детища".
Схема самолёта


www.airwar.ru/enc/xplane/as6.html

16 апреля 1945. первый Ер-20Н под управлением пилота А.И. Алексеева совершил успешный беспосадочный перелет из Иркутска в Москву, затратив 15 ч. 30 мин. Вторая такая машина в конце апреля проходила летные испытания.
Летными испытаниями было установлено, что самолет мог лететь со скоростью 435 километров в час, покрывая без посадки расстояние в 5200 километров. Высота полета составляла 6000 метров. Самолет малой серией должен был строиться в Иркутске.
lib.rus.ec/b/205720/read
На снимке В.Г.Ермолаев (справа) и летчик-испытатель А.И.Алексеев,

16 апреля 1945. Начало боевого применения штурмовика Ил-10
Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. За 15 дней боев (с 16 по 30 апреля) летчики 108-го гшап совершили 450 боевых вылетов, ежедневно выявляя те или иные качества и особенности штурмовика. Их тут же фиксировала бригада ГК НИИ ВВС КА во главе с ведущим инженером-испытателем самолета Ил-10 полковником П. Т. А брощенко.
www.airwar.ru/enc/aww2/il10.html

16 апреля 1949. летчик-испытатель фирмы Lockheed Тони Ле Вер вырулил на взлетную полосу аэродрома Ван Ньюз в Калифорнии и совершил первый полет на перехватчике F-94 Starfire. В воздухе самолет вел себя прекрасно. После посадки Тони заявил, что впечатление от полета такое, словно слетал на Т-33. www.airwar.ru/enc/fighter/f94.html

16 апреля 1949. летчик-испытатель Я.Верников начал заводские испытания всепогодного истребителя-перехватчика И-320 конструкции ОКБ А.И. Микояна, оснащенного двумя двигателями РД-45Ф и вооруженного тремя пушками Н-37. По его отзывам, самолет, обозначенный И-320 («Р»), получился неплохим. Относительно простой в пилотировании, он обладал хорошей устойчивостью и управляемостью, был по характеристикам близок к МиГ-15.
В задании на разработку двухместного реактивного истребителя-перехватчика для частей ПВО были и требования значительной продолжительности и дальности полета, установки помимо обычного бортового вооружения радиолокационной станции типа «Торий-А» для поиска воздушных целей. Все это конструкторы учитывали при определении схемы будущего самолета, его общей компоновки, в частности, размещения двух двигателей, топливной системы. Используя опыт, накопленный коллективом ОКБ при создании более легких предшественников перехватчика, в частности истребителя МиГ-15, конструкторы разместили двигатели в тандем (уступом). Сопло переднего выходило под днище фюзеляжа, второго - в его хвостовой части. Соответственно разместили в широком фюзеляже большие топливные баки: один емкостью 1590 л., для переднего двигателя, второй - на 1545 л., для заднего.
Схема самолёта


airspot.ru/catalogue/item/mikoyan-gurevich-i-320