31 мая 1940 года, приказом НКАП № 245, на основании решения Комитета Обороны № 224 от 25 мая, истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе №1 им. Авиахима. Летные характеристики и взлетно-посадочные свойства И-200, зафиксированные в процессе испытаний, совпадали с аэродинамическим расчетом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям.В соответствии с утвержденной программой выпуска на 1940 год заводу предписывалось сдать 125 самолетов И-200. К разряду основных недостатков И-200 военные отнесли недостаточную дальность полета, малую продольную и поперечную устойчивость. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя за счет установки еще двух пулеметов БС или ШКАС. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов. Устранение выявленных на войсковых испытаниях И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 года.
wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/03.htm
На снимке И-200:

31 мая 1941 года, приказ НКО о предании начальника НИИ ВВС генерал-майора авиации А.И.Филина суду военного трибунала. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно.
www.aviaport.ru/digest/2010/01/27/189321.html
www.urantia-s.com/library/solonin-peace_sleep-23

31 мая 1941 года, поднялся в воздух Ме-210V15 (W.Nr.0015 GI+SS). Предназначен для испытания радиооборудования. Всего весной 1941 года на испытания вышли ещё пять предсерийных машин: Me 210V12 служил для испытаний автоматических воздушных тормозов, на Me 210V13 испытывались четырехлопастные винты, усовершенствованная противооб-леденительная система и автоматические жалюзи радиаторов, Me 210V14 использовался для штопорных испытаний. Me 210V15 служил для отработки радиооборудования, a Me 210V16 — противообледенительной системы.
www.airwar.ru/enc/fww2/me210.html
На снимке Ме-210:

31 мая 1942 года, английская бомбардировочная операции Millennium ("Тысячелетие"). То, что называлось "линией Каммхубера" (полоса прожекторных полей, батарей зенитной артиллерии и секторов перехвата ночных истребителей под управлением наземных РЛС обнаружения и наведения вдоль границ Рейха от Швейцарии до Норвегии) было просто дезорганизовано огромной массой бомбардировщиков (1047 машин), направленных на Кёльн.

31 мая1943 года, состоялась вторая макетная комиссия, результаты были признаны положительными, несмотря на требования внести ряд мелких изменений в конструкцию и фирма «Фишер Води» приступила к постройке и испытанию двух истребителей сопровождения с обозначением ХР-75 "Игл" ("Орел"). www.airwar.ru/enc/fww2/p75.html
На снимке ХР-75 "Игл":

31 мая 1943 года, впервые поднял в воздух первый экземпляр МиГ-ЗУ (Д-01) летчик-испытатель В.Н.Савкин. В течение июня-августа было построено еще пять истребителей - Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06. В отличие от других машин на самолете Д-04 было установлено крыло с размахом 11,14 м и площадью 18,22 м2. К концу июля 1943 г. на МиГ-ЗУ (Д-01) была выполнена программа испытаний, самолет совершил 28 полетов с налетом 13 час. 26 мин. Во время заводских испытаний основные проблемы вызвала доводка температурных режимов ВМГ, в особенности маслосистемы. 23 июля машину перегнали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые проходили в период с 28 июля по 6 августа 1943 года. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер капитан А.С.Розанов и летчик-испытатель подполковник В.И.Хомяков.
Из-за недоведенности двигателя от самолетов серии «Д» отказались. www.airpages.ru/ru/i230.shtml
На снимке МиГ-ЗУ: