31 января 1959 года, образовано ФГУП «Завод Гран» Россия, Северная Осетия - Алания, Владикавказ, 362035, ул. Московская, д. 4- одно из крупнейших предприятий бывшего СССР по производству фотоэлектронных умножителей (ФЭУ) и электронно-оптических преобразователей. Сегодня предприятие выпускает наиболее перспективные ЭОП для массовых рынков приборов ночного видения, в том числе ЭОП 2-го поколения с микроканальными усилителями (МКП). Предприятие имеет собственное крупносерийное производство МКПи поэтому имеет хорошую перспективу развития ЭОП 2+ и ЭОП 3, 4 поколений. «Гран» по прежнему выпускает высококачественные ФЭУ и вторичные электронные умножители (наиболее популярный - ВЭУ-6). Учитывая потребности рынка, специалисты «Грана» разрабатывают новые и модернизируют выпускаемые изделия.

31 января 1959 года, аэродром Витебск катастрофа самолёта Ан-12, КК командир АЭ м-р Родин А.И.
Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго - 500м, видимость - 10км. После отрыва самолёта отказал четвёртый двигатель, винт перешёл в режим авторотации. Одновременное самопроизвольное отклонение триммера руля направления и флюгирование винта одного из двигателей. Экипаж с управлением не справился. Самолет накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть плоскости, перевернулся и разрушился. Экипаж погиб, выжил только стрелок-радист.

31 января 1961 года, катастрофа самолёта Ту-16, КК командир АЭ п/п-к Горнов О.В.
При заходе на посадку из-за возникшего пожара потерял управление и столкнулся с землёй. Из экипажа удалось катапультироваться только ПКК. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли.

31 января 1962 года, открылась линия Москва - Джакарта - самая протяжённая трасса Аэрофлота на тот момент, протяженностью 10,5 тыс.км. Регулярные полеты по ней выполнялись на самолетах Ил-18.
На снимке Ил-18:

31 января 1965 года, после установки новых двигателей продолжились испытания, английского тактического бомбардировщика – разведчика TSR.2 worldweapon.ru/sam/tsr2.php airspot.ru/catalogue/item/bac-tsr-2
На схеме и снимке бомбардировщик – разведчик TSR.2:

31 января 1971 года, катастрофа Ан-12Б (CCCP-12996), Тюменская область, ХМАО, 13,6 км севернее аэропорта Сургут, Тюменское УГА, 2-й Тюменский ОАО
Экипаж 259 летного отряда произвел взлет в 01:25 мск. Полет проходил на эшелоне 6 000 м. Целью полета была перевозка груза – 12 тонн свежемороженой рыбы (сельдь тихоокеанская) в коробках. На борту находился сопровождающий груз. На удалении 120 км экипаж вышел на связь с диспетчером РДП Сургут и получил погоду за 02:30 – облачность 10/10 слоистая, 240 м, видимость 6 км, ветер 200° 4 м/с, t=-7°. На удалении 100 км экипаж получил команду снижаться до 4 500 м. На этой высоте на удалении 80 км экипаж перешел на связь с диспетчером подхода, который разрешил снижение до 1 200 м. Затем экипаж перешел на связь с диспетчером СДП. В 02:34:30 экипаж доложил о занятии 1 200 м и получил условия посадки: давление 766 мм рт.ст., ветер 190-200° 5 м/с, посадочный курс 180°, НГО 240 м. При снижении с 1 200 м в 02:35:30 примерно на высоте 800-900 м экипаж доложил сильное обледенение, а примерно через минуту – очень сильное обледенение. При этом, по данным расшифровки внутрикабинных переговоров, командиру экипажа было доложено, что вся противообледенительная система включена (обогрев плоскостей, оперения и ВНА). В 02:37:12 экипаж доложил о занятии 600 м, а в 02:39:35 начал третий разворот на высоте 400 м. За 10-15 сек. до окончания третьего разворота начались ненормальности в поведении самолета. В 02:40:25 экипажем произнесено: «Что-то двигатели потряхивать начали». Вероятно, это возникла тряска срывного характера. Сразу после окончания третьего разворота в 02:40:39 КВС подал команду: «Закрылки 15». В 02:40:45 экипаж заметил уменьшение скорости с 330 до 310 км/ч, несмотря на увеличение режима работы двигателей. Через 5 секунд после команды на выпуск закрылков КВС приказал убрать их. Через 2 секунды после вывода самолета из левого крена в конце разворота возникла тенденция к самопроизвольному кренению. Экипажу пришлось сначала незначительно отклонить элероны последовательно на вывод из правого и левого крена, а затем резко отклонить их почти полностью на вывод из правого крена и на вывод из левого крена. В последние 15 секунд падения скорость сначала удерживалась 300-310 км/ч, а затем, к моменту столкновения с землей в 02:41:04, достигла 395 км/ч. Самолет столкнулся с землей в 13,6 км севернее а/п Сургут с большим левым креном, полностью разрушился и сгорел. Часть обломков найдена подо льдом на дне озера. Хвостовая часть полузатонула в озере в перевернутом положении. В процессе сваливания экипаж пытался выводить из резкого снижения взятием штурвала на себя с перегрузкой 1,8-1,9. В условиях полета, при которых начались ненормальности в поведении самолета, коэффициент подъемной силы был равен 0,96, т.е. запас по перегрузке до сваливания с чистым крылом равен 0,7. Таким образом, сваливание произошло из-за значительного понижения несущих свойств крыла в результате искажения его профиля отложением льда на носке крыла.
Всего погибших: 7, экипаж-6, пассажиры -1.
Установленные причины АП: погодные условия, недостатки в конструкции

31 января 1973 года, самолет DC-9 компании Delta Airlines разбился в тумане в аэропорте Logan , Бостон, погибли 88 из 89 человек на борту. Единственный уцелевший умер 6-ю месяцами позднее.

31 января 1973 года, на куйбышевский авиазавод для доработки под новый комплекс Ту-95К-22 www.airwar.ru/enc/bomber/tu95k22.html поступил специально выделенный ВВС серийный серийный Ту-95КМ www.airwar.ru/enc/bomber/tu95km.html . Но работы по технической документации ОКБ начались только в мае 1974 г. Переоборудование заключалось в следующем: на место хвостовой пушечной установки поставили унифицированный отсек с аппаратурой РЭБ, РЛС "ЯД" заменили на "ПНА-Б", установили аппаратуру подготовки и запуска ракет "Кама", балочный держатель БД-206 снабдили переходником под ракету Х-22, под крылом между внутренними двигателями и фюзеляжем для подвески Х-22 установили два балочных держателя БД-45К, взятых с Ту-22М. Самолет получил возможность нести одну крылатую ракету под фюзеляжем или две - под крылом.
30 октября 1975 г. переоборудованная машина совершила первый полет. Испытания и доводки комплекса продолжались до начала 80-х гг. В 1981 г. начались боевые пуски ракет Х-22. Параллельно шло переоборудование Ту-95КМ в Ту-95К-22. В 1987 г. новый комплекс приняли на вооружение. Несколько самолетов были оборудованы подкрыльевыми фильтрогондолами, что дало возможность использовать их также для радиационной разведки. Кодовое обозначение НАТО - Bear-G.
На снимке Ту-95К-22: