2 июля 1803 года, французский воздухоплаватель А.Ж.Гарнерен (André Jacques Garnerin) со своей женой совершили первый в России полет на тепловом аэростате (С.-Петербург);
На гравюре André Jacques Garnerin:

2 июля 1818 года, родился русский ученый и изобретатель в области пороховых ракет генерал Константин ИвановичКонстантинов;
www.svrt.ru/lib/a-kachur-001.htm epizodsspace.airbase.ru/bibl/tm/1948/12/kons.html
На снимке Константинов:

2 июля 1859 года, первый в Америке дальний полет на аэростате, Дж.С. Уайз, Дж.Ли Маунтэн, и О.А. Гейджер. Они пролетели 1800 км от Сент-Луиса до Хендерсона (штат Нью-Йорк);

2 июля 1900 года, первый полет дирижабля конструкции графа Ф. фон Цеппелина модели LZ-1. LZ-1 - дирижабль с бензиновым двигателем Имел двигатель мощностью 16 л.с. и длину 128 метров. Попытка преодолеть Боденское озеро в окрестностях Фридрихсхафена завершилась через 17 мин падением в воды озера из-за поломки руля высоты. Испытатели остались невредимы, но дирижабль в буквальном смысле испускает дух, получив несколько проколов. Находился в воздухе 17 минут с пятью пассажирами на борту. Аппарат плохо слушался управления и требовал доработки.
Граф будет продолжать свои эксперименты, пока 1 июля 1908 г. на модели LZ-4 сумеет продержаться в воздухе 12 ч, достигнув скорости 40 миль/час. В последующие годы дирижабли станут практическим средством перевозки грузов и пассажиров и совершат даже кругосветный перелет. Существенным недостатком дирижаблей Цеппелина было то, что он наполнялся легковоспламеняемым водородом, что и стало причиной прекращения их эксплуатации в мае 1937 г. после возгорания и взрыва, повлекшего человеческие жертвы;
На рисунке LZ-1:

2 июля 1912 года, штабс-капитан Андреади на "Ньюпоре-IV", стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлиkся в Петербурге. www.airwar.ru/enc/other1/nieup4.html
На снимке Nieuport IV:

2 июля 1914 года, летчик Гаро на аэроплане Шмитта No.7 с тремя пассажирами установил рекорд продолжительности полета 4 часа 3 минуты. Аэроплан Шмитта No.7 крупный биплан со 160-сильным двухрядным ротативным мотором "Гном" и механизмом, изменяющим угол установки крыльев относительно продольной оси фюзеляжа. Самолет оказался вполне удачным.
www.airwar.ru/enc/bww1/ps7.html
На снимке аэроплан Шмитта No.7:

2 июля 1919 года, состоялся первый перелет через Атлантический океан на дирижабле R-34 (Великобритания). Дирижабль под руководством капитана Дж.Х. Скотта с экипажем из 30 человек впервые перелетел через Атлантику в обоих направлениях. 2 - 6 июля - из Шотландии в Нью-Йорк, а 10 - 13 июля - в обратном направлении; ria.ru/infografika/20090702/176129598.html
На снимке R-34:


[Дирижабль R-34 был построен верфью «Бердмор» в 1919 году. Но его предыстория уходит к 1916 году. «Родным папой» дирижабля был германский цеппелин L-33, посаженный в виду тяжёлых повреждений зенитным огнём капитан-лейтенантом Алоисом Бокером на английской территории. Бокер сумел поджечь цеппелин, но огонь уничтожил только неметаллические части. Металлических же было вполне достаточно для того, чтобы понять, как устроен дирижабль. Кроме того, остались целёхоньки шесть новейших моторов «Майбах», до которых британским конструкторам дирижабельных двигателей было ещё далеко. Больший подарок получат только французы в 1917 году, в виде новейшего высотного цеппелина L-49 попавшего в плен практически неповреждённым. Однако французы не смогут извлечь из этого практически никакой пользы. L-33 оказался более продуктивным. «Дети» - R-33 и R-34 были как две капли воды похожи на своего немецкого «отца». Внешне они отличались от стандартного цеппелина класса R только отсутствием двух боковых винтов на рамах в хвостовой части. Двигателей у них было пять, против шести у цеппелина, за счёт чего удалось при той же компоновке гондол убрать неудобные винты с коническими редукторами и длинными валами. Это было сделано благодаря двухмоторной хвостовой гондоле, скопированной у исследованного во Франции L-49. В остальном, а в особенности внешне это было всё те же R-цеппелины.
Объём R-34 составлял 55300 кубических метров, на 200 кубических метров меньше чем у «брата» R-33. Он был короче R-33 на два метра, длина составляла 194 метра, диаметр – 24. Характеристики были идентичны.Весной 1919 года лондонская газета «Дейли-Меил» объявила приз в 10000 фунтов тому, кто первым пересечёт по воздуху Атлантический океан. Лётчики по обе стороны Атлантики с энтузиазмом стали готовиться к взятию рекорда. Не остался в стороне и экипаж R-34. Однако дирижаблисты не успели. 2 июня перелёт через Атлантику с запада на восток выполнил «Виккерс Вими» пилотов Алкока и Брауна. Лётчики заслуженно получили славу и признание в всём мире несмотря на то, что сам самолёт-рекордсмен при посадке в Ирландии был разрушен.Вместе с тем, Американское Аэронавигационное Общество направило британскому правительству приглашение послать в Америку дирижабль. Экипаж R-34 воспрянул духом. Выполнить первый трансатлантический полёт они уже не могли. Но выполнить первый перелёт через Атлантику с востока на запад было вполне в их силах.Подготовка к полёту продолжилась. Командиром экипажа из 30 человек стал опытный авиатор майор Джордж Скотт, его старшим помощником – один из лучших британских воздухоплавателей – Майтланд. Некоторые штатные члены экипажа ввиду необходимости заправки большего количества топлива и балласта вынуждены были остаться на земле. Накануне полёта в килевом коридоре дирижабля был демонтирован бомбовый отсек – его заменили складом для продовольствия. Кроме того, в киль установили 24 дополнительных бензобака. Дирижабль стартовал спустя месяц после победы «Виккерс Вими». 2 июля R-34 взлетел с аэродрома в Шотландии и взял курс на запад. С самого начала полёт проходил в тяжёлых метеорологических условиях. Дирижаблю препятствовали туман и сильный встречный ветер. Однако цеппелин справлялся. Кроме капризов погоды сюрприз ждал экипаж и внутри самого судна. Около 2 часов дня на борту был обнаружен безбилетник. Им оказался оставленный на земле член экипажа Уильям Балантайн. За час до отправления он, захватив с собой полосатого котёнка Вупси, проник на борт и спрятался между газовыми баллонами в корпусе дирижабля. Однако находиться длительное время в корпусе дирижабля Балантайн не смог. В водород, для обнаружения его возможной утечки добавлялся газ, который давал при утечке резкий неприятный запах. Этот запах появлялся и при выпуске газа через клапаны. В конце концов, Балантайну стало плохо, и он вынужден был обратиться за помощью к экипажу судна. Безбилетнику оказали помощь и привлекли его к работе на борту в составе экипажа. Первоначально подумывали о том, чтобы эвакуировать Балантайна на парашюте, однако для этого необходимо было, чтобы под дирижаблем была твёрдая суша. В это время R-34 летел над океаном, и не могло быть и речи о прыжке с парашютом. Что касается котёнка, то шефство над ним взял опытный аэронавт Джордж Грэм. Маленький пушистый друг был неплохим развлечением для скучавшего от монотонной работы экипажа.Тем временем погода ухудшалась. Начался шторм. Майор Скотт вынужден был поднять дирижабль на 3000 футов, туда, где ветры были менее сильными. В 7 часов вечера передали первое радиосообщение. В дальнейшем радиоантенна часто ломалась и в конце концов дирижабль потерял связь с землёй. На следующее утро дирижабль преодолел половину пути. Погода продолжала ухудшаться. Дул встречный ветер со скоростью 50 миль в час. Двигатели дирижабля работали на полную мощность. Можно было ожидать отказов, однако моторы оставались, исправны. К вечеру ветер ещё более усилился. Но дирижабль успешно противостоял ему. Начало следующего дня ознаменовалось приятным событием. Облака рассеялись и на тёмной, глади океана, экипаж дирижабля увидел сверкающий ослепительно белый айсберг. Этим невероятно прекрасным зрелищем спустя годы будут любоваться пассажиры «Графа Цеппелина» и «Гинденбурга», чёрно-белая пленка, несмотря на ограниченность своих возможностей, сохранит для нас его красоту. Однако экипаж R-34 видел всё это впервые. И это было незабываемо. Тем временем экипажем стало овладевать беспокойство. В отличие от цеппелина-прототипа R-34 имел крайне неудобную компоновку пилотской кабины. Отсутствовали также такие важные приборы как указатели уровня топлива. Уровень определялся вручную с помощью мерной линейки. Так как этот процесс требовал времени и сил, постоянно контролировать расход командир дирижабля не мог. Теперь замерив его, Скотт пришёл к не могущим не беспокоить выводам. Топлива осталось не более 2200 галлонов. Учитывая сильные ветры, шансы достигнуть Нью-Йорка таяли с каждым часом. Но экипаж не думал сдаваться. В 12-50 судно полетело над Лабрадором. Впервые за эти дни люди на борту дирижабля увидели землю. После того как пересекли побережье, дирижабль снизился до 800 футов и летел над живописными североамериканскими лесами к месту посадки. Тем временем на земле уже начинали беспокоиться. От дирижабля не было никаких вестей. Периодически поступали сведения о том, что дирижабль погиб, находились и «свидетели» катастрофы. Однако его всё равно ждали. Ждали и надеялись. И вот наутро пятого дня полёта в местечке Минеола, недалеко от Нью-Йорка увидели огромную сигару с большим бортовым номером R-34 на носу. Радости не было предела. Однако она вскоре сменилась ужасом. Из гондолы выпрыгнул человек… Впрочем, над его головой раскрылся купол парашюта. Облегчённый вздох. Всё в порядке…
Спустившийся на землю офицер помог наземной команде принять дирижабль. R-34 пришвартовали и для усталого экипажа началось время отдыха и триумфа. Они были первыми, кто пересёк океан с Востока на Запад. Их дирижабль в отличие от «Виккерс Вими» был цел и готов к возвращению домой. К возвращению своим ходом. Дирижабль был готов сделать то, чего уж точно ещё никто не делал. Ещё никому не удавалось пересечь по воздуху океан и вернуться обратно на том же летательном аппарате.После трёх дней встреч с ньюйоркцами и долгожданного отдыха дирижабль отправился домой. Обратный полёт прошёл спокойно и быстро. При попутном ветре R-34 уверенно продвигался по курсу, и даже двойная поломка мотора не могла помешать ему, закрепить свой успех. Спустя 73 часа полёта 13 июля 1919 года дирижабль благополучно вернулся к месту старта в Шотландию. Этот полёт, о котором мало кто знает, доказал тогда и продолжает доказывать сейчас, что дирижабль не транспортное средство хорошей погоды. Он мог, выполнял и в наши дни может выполнять поставленные перед ним задачи в любых условиях. В завершение темы авиационного невежества хочется напомнить нашим не совсем порядочным оппонентам, не гнушающимся жонглировать фактами (главным образом передёргивать причины катастроф дирижаблей), что долгое время самолёты не могли даже просто летать ночью и очень часто из-за этого разбивались. В то же время дирижабли не только летали ночью, но выполняли боевые и транспортные задачи. Однако не сделать же нам из этого вывод, что самолёты это игрушки для дневных прогулок? Технический прогресс сделал первые фанерные «швейные машинки» прекрасными дюралюминиевыми птицами, развивающими гигантские скорости и совершающие миллионы безопасных полётов. То же самое этот прогресс, коснись он дирижаблей, мог сделать и с ними. Они бы заняли свою нишу и приносили бы пользу человечеству наряду с авиацией. Ведь уже в 10-30-е годы у воздухоплавательной техники был огромный потенциал! Однако война ориентировала развитие техники на создание машин смерти. Будь дирижабль способен убивать людей, он получил бы от этой войны новый толчок развития. Однако дирижабль в военных целях применяться как раньше уже не мог. Только американцы пытались, надо сказать не без успеха. Но в основном отрасль была погублена уже тогда…
Но вернёмся к героям полёта июля 1919 года. Пусть отчаянные пилоты тяжёлого бомбардировщика опередили их, и они уже не были первыми. Однако среди них была та, чьё первенство уж точно никто не мог оспорить. Это кошка Вупси. Ведь до этого ни одно животное по воздуху Атлантику не пресекало! ]