22 марта 1967 года, с космодрома Байконур, стартовый комплекс № 162(69), в рамках создания системы частично-орбитального бомбометания по суборбитальной траектории осуществлен пуск ракеты-носителя "Р-36-0", которая должна была вывести на околоземную орбиту советский спутник типа "ОСБ". Из-за аварии ракеты-носителя пуск закончился неудачей.
На снимке пуск "Р-36-0":

22 марта 1967 года, на Базе ВВС США "Эдвардс" (штат Калифорния, США) состоялся очередной семидесятый испытательный полет ракетного самолета "Х-15". Аппарат пилотировал летчик-испытатель Майкл Адамс (Michael Adams). Достигнута максимальная высота подъема 40570 м и максимальная скорость 6150 км/ч.

22 марта 1968 года, решением ВПК была официально утверждена замена РЛС "Коршун-58" и установка на самолет Су-15 станции "Тайфун", разработанной на базе "Смерча". Работы по модернизации разбивались на 2 этапа: на первом комплекс предстояло предъявить на ГСИ в ноябре 1968 г. с серийной ракетой Р-98, а на втором - в III квартале 1969 г. с модернизированной К-98М. В дальнейшем эти самолеты получили обозначения Су-15T и Су-15ТМ соответственно. Со стороны военных такое решение было уступкой "промышленному лобби", т.к. давало очередную отсрочку для отработки оборудования самолета. Оно привело к созданию промежуточного перехватчика Су-15T, который выпускался ограниченной серией, не имел существенных преимуществ перед Су-15 и использовался лишь в учебных целях. www.airwar.ru/enc/fighter/su15t.html
На снимке Су-15Т:

22 марта 1968 года, авария самолёта Ту-22К, аэродром Озёрное, КК командир отряда м-р Кравченко И.С.
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 180—190м, верхней — 470м, видимость 3км. Экипаж выполнял днем тренировочный полет в строю отряда ведущим на высоте 3000м. После роспуска отряда ведущий на снижении после четвертого разворота вошел в облачность, снизился до высоты 250м на ДПРМ и, не видя земли, ушел на второй круг. Выполнив четвертый разворот, экипаж вышел на посадочную прямую с последующим уклонением влево на 100, 200, 300м, а на удалении 4—5км от ВПП вышел из сектора посадочного радиолокатора РСП-6. После прохода экипажем ДПРМ РП дал команду с набором высоты до 10000м следовать на Бобруйск, а через минуту — следовать на Барановичи.
Затем РП, запросив остаток топлива и получив доклад командира корабля, что остаток составляет 6300кг, вновь дает команду следовать на аэродром Бобруйск с курсом 3°. На удалении 200км от аэродрома Бобруйск экипаж, получив от РП условия посадки и эшелон подхода 1200 м, приступил к снижению.
Через несколько минут экипажу была дана команда следовать на аэродром Зябровка. Экипаж развернулся и на удалении 70км от Бобруйска взял курс на аэродром Зябровка, от которого находился на расстоянии 140км. Следуя на высоте 1200м, экипаж связался по УКВ-радиостанции с РП аэродрома Зябровка и получил условия подхода и посадки.
В дальнейшем РП информировал экипаж об удалении до аэродрома, дал команду на снижение до высоты 600м, затем подавал команды: «Доверните вправо 10°», «Идете левее 40 км», «Доверните вправо 30°», «Делайте разворот вправо», «Берите курс 180°»-После информации об удалении 25км РП дал команду: «Влево вираж выполняйте». Фактически расчет КДП осуществлял проводку самолета Ту-16, который подходил в это же время к аэродрому Зябровка на эшелоне 5400м, а самолет Ту-22, идущий на высоте 600м на удалении 90км до аэродрома, расчет КДП не наблюдал.
При следовании с посадочным курсом 105° на высоте 600м через 4мин на удалении 45—50км от аэродрома на самолете Ту-22 остановился правый двигатель из-за полной выработки топлива, а левый двигатель стал работать неустойчиво. На высоте 1100м при скорости 420—450км/ч экипаж катапультировался и благополучно приземлился на лес в 25км юго-западнее г.Гомеля.
Причина: оставление самолета экипажем при остановке правого двигателя и неустойчивой работе левого двигателя из-за выработки топлива и невозможности дальнейшего полета, что явилось следствием:
- недостатков в организации полетов и руководстве ими на аэродроме Озерное;
- невыдерживание экипажем наивыгоднейших режима и условий полета на запасный аэродром, что привело к увеличению расхода топлива;
- несогласованных действий КП (Винница, Смоленск) по обеспечению посадки самолета на запасном аэродроме.

22 марта 1974 года, первый полет модифицированного системами TRAM штурмовика Grumman А-6Е/TRAM Intruder. На борт самолета установили оптикоэлектронную систему TRAM. Она является "ближайшей родственницей" контейнера Pave Task ВВС США. Система предназначена для обнаружения и сопровождения наземных целей в любых атмосферных условиях, днем и ночью, а также для автономного боевого применения управляемых бомб с лазерной ГСН. Была так же произведена программа расширения номенклатуры применяемого вооружения - Systems Weapons Improvement Program (SWIP). Благодаря этому, кроме свободнопадающих бомб, УР "Буллпап" и УАБ, А-6Е стал носителем противокорабельных ракет AGM-84"Гарпун", ПРЛ ракет HARM и УР "Мейверик". Для самозащиты от истребителей противника "Интрудер" вооружается двумя УР "Сайдуиндер" AIM-9. Датчики системы разместили под носовой частью фюзеляжа в шаровом обтекателе на стабилизированной платформе. До 1985-го все "Интрудеры" были оснащены системами TRAM. www.airwar.ru/enc/attack/a6e.html
На снимке штурмовика Grumman А-6Е/TRAM Intruder:

22 марта 1976 года, приказ МАП о разработке двухместного учебно-боевого варианта истребителя, получивший обозначение МиГ-29УБ. www.airwar.ru/enc/fighter/mig29ub.html
На снимке МиГ-29УБ: