К.Владимир пишет: Украина не Болгария. Тут стучи - не стучи в грудь, а у многих граница между Украиной и Россией разделила родственников по живому. .

У меня тоже на Украине сестра двоюродная ещё недавно восхищалась "возросшей самосознательностью и национальной гордостью"! А сама боялась, что сына студента могут в ВСУ на АТО забрить!
Если просмотреть посты, что были написаны ранее, то в них те же самые мотивы, что и сейчас: одни хотят "мягкости" (не дай бог, грубо говорить с Украинцами, ведь они наши родственники и братья/сёстры...), другие стоят на том, что "лучше жёсткую, паскудную, противную, но ПРАВДУ в глаза". Я со вторыми!
Я уже писал ранее, что тоже считаю: больной должен переболеть САМ, чтобы получить стойкий иммунитет от фашизма!
Кроме того, БОЛЬНОЙ той заразой, что сейчас на Родной Хохляндии, в большинстве случаев, себя больным не считает и лечение, ДАЖЕ ОТ РОДСТВЕННИКОВ!, не принимает: это МЫ больные, по его мнению...
Но, как мы все хорошо видим, нынешняя власть Украины - пауки в банке. Они не способны НОРМАЛЬНО управлять Страной, они, вероятно, и не предполагали, что ИХ режим так долго продержится. От того и рейдерский грабёж экономики, полный ступор экономики и бандитский делёж. Им нужна ВОЙНА, иначе ОЧЕНЬ СКОРО даже последние майдауны поймут: кого они посадили у кормушки!
Но в Европе - коллапс и скоро там уже не до Украины будет, когда где-нибудь в Германии или Австрии мусульмане начнут свой "Еврохалифат" строить. Вот, у Порошенко прыти несколько поубавилось, хоть, по инерции, всё о Российской агрессии поёт. А в Америке предвыборная идёт и Трамп уже о добрых отношениях с Путиным пастве вещает (что пользуется успехом!).
Политика, как известно, тяжёлый маятник, её резко менять сложно - слишком много всяких условий в этой задачке!
И мозги людские тоже не сразу реагируют на изменения политики, в отличие от желудков и задницы, которая мёрзнуть не любит!
Вот и надо, чтобы помёрзли, чтобы ПЕРЕБОЛЕЛИ... Жалко (свои, ведь!), да только нет другой микстуры и пиявки тут не помогают!

Николай Ульянов. Происхождение украинского сепаратизма

Интересно, что монография, по всей видимости единственная по этому вопросу, написана в эмиграции, в Нью-Йорке, в 1966 году. О влиянии Москвы в тех условиях говорить не приходиться. В Москве бы ее не издали. В России впервые издана в 1996 году.

Работу над своей монографией Ульянов начал ещё в Касабланке и продолжал целых пятнадцать лет, а в 1966 году издал её на собственные средства. Книга была напечатана в Мадриде, но формальным местом издания считается Нью-Йорк.

ru.wikipedia.org/wiki/Ульянов,_Николай_Иванович

Формальный украинский национализм победил при поддержке внешних сил и
обстоятельств, лежавших за пределами самостийнического движения и за
пределами украинской жизни вообще. Первая мировая война и большевицкая
революция - вот волшебные слоны, на которых ему удалось въехать в историю.
Все самые смелые желания сбылись, как в сказке: национально-государственная
территория, национальное правительство, национальные школы, университеты,
академии, своя печать, а тот литературный язык, против которого было столько
возражений на Украине, сделан не только книжным и школьным, но
государственным.
Вторая мировая война завершила здание соборной Украины. Галиция,
Буковина, Карпатская Русь, не присоединенные дотоле, оказались включенными в
ее состав. При Хрущеве ей отдан Крым. Если при Брежневе отдадут Кавказ, то
географический сон Рудницкого сбудется наяву.
Все сделано путем сплошного насилия и интриг. Жителей огромных
территорий даже не спрашивали об их желании или нежелании пребывать в
соборной Украине. Участь карпатороссов, например, просто трагична. Этот
народ, веками томившийся под мадьярским игом, выдержавший героическую борьбу
за сохранение своей русскости и ни о чем, кроме воссоединения с Россией и
возвращения в лоно русской культуры не мечтавший, лишен, даже, прав
национального меньшинства в украинской республике - он объявлен народом
украинским. Русская и мировая демократия, поднимающая шум в случае малейшего
ущемления какого-нибудь людоедского племени в Африке, обошла полным
молчанием факт насильственной украинизации карпатороссов.
Впрочем, не при таком же ли молчании прошла лет сорок пять тому назад
принудительная украинизация малоросийского народа? Этот факт затерт и
замолчан в публицистике и в истории. Ни простой народ, ни интеллигенция не
были спрошены, на каком языке они желают учиться и писать. Он был предписан
верховной властью.
Интеллигенция, привыкшая говорить, писать и думать по-русски и
вынужденная в короткий срок переучиваться и перейти на сколоченный наскоро
новый язык, - испытала немало мучений. Тысячи людей лишились работы из-за
неспособности усвоить "державну мову".
Оправдались ли ожидания марксистских теоретиков насчет бурного
культурного роста малороссийского населения, покажут будущие специальные
исследования. Пока что, никакого переворота в этой области не наблюдаем.
Образованность после введения "ридной мовы" повысилась ничуть не больше, чем
была при господстве общерусского языка. Но самостийнические главари об этом
меньше всего заботились. Предметом их вожделений была национальная форма, и
как только большевики им предоставили ее, они сочли себя вполне
удовлетворенными. Грушевский, Винниченко и другие столпы самостийничества
прекратили борьбу с советской властью и вернулись в СССР. Формальнейший из
формальных украинцев - Н. Михновский, скрывавшийся до 1923 г. где-то на
Кавказе, вернулся на Украину, как только услышал, что там начинается
"украинизация по-настоящему". Но тут и открылась, видимо, цена формализма;
Михновский вскоре повесился.
Большевики могли не производить ни украинизации, ни белоруссизации.
Предоставление формы национального самоуправления грузинам, армянам, узбекам
и др. имело смысл по причине подлинно национального обличья этих народов.
Там национальная политика могла пробудить симпатии к большевизму. Но на
Украине, где национализм высасывался из пальца, где он составлял всегда
малозаметное явление - австромарксистская реформа явилась сущим подарком
маньякам и фанатикам. Апелляция к Русской Украине дала бы больше выгод.

lib.ru/POLITOLOG/ulianow_ukraina.txt

К.Владимир пишет: ... Как то моей однокласснице (не спросив ее мнение по политическим вопросам) фонд Сороса помог одеться, обуться, выделил командировочные, купил билеты для нее и ее сына в Лондон и отправил ее вместе с сыном в Лондон на олимпиаду физиков. А потом не потребовал вообще ни какой финансовой отчетности...

Ну и у нас России таких как гуталина на гуталиновой фабрике - неприметных птенцов Сороса и примелькавшихся грантососов. "Охмуряют ксёндзы", не без этого. И дури государственной у нас по самые гланды. Но кидаться скопом в иллюзорное "рынашное -европейское" завтра, весело прыгая и выкрикивая похабщину дурным голосом как наши соседи - вот это вряд ли. Все-таки прививка 90-ми, две чеченские войны, конфликт ( назовем это так) с Грузией - все это не прошло даром. И зерна от плевел основная масса народа уже в состоянии отделить.
И, простите меня за недипломатичность, я не понимаю, когда на голубом глазу какой-нибудь Тарасик с тяжкой укоризной начинает мне вещать о том, что мол, ваше Российское посольство и лично "кровавый" Путин ничего не сделали, чтобы я не поддался тлетворному влиянию Сороса - Нуланд - Байдена - Бандеры - далеепосписку. А вот если бы эти кацапы меня целовали в мою свиноподобную дупу, то тогда бы я ого-го как за дружбу народов и славянский мир.
И ты, вроде как, должен чувствовать себя перед ним обоссаным пуделем, что типа, да, недоглядели, недофинансировали, не подтерли ему задницу вовремя и не забросили в рот галушку со сметаной.
Коварные, одним словом...

Авиапром Украины: приказано уничтожить
Александр МОСКАЛЬ: odnarodyna.org/content/aviaprom-ukrainy-prikazano-unichtozhit

Украинский авиапром ещё во времена СССР был предметом гордости этой союзной республики. Ещё бы! Самолёты, разработанные конструкторским бюро Антонова и произведённые на авиазаводах Киева и Харькова, славились своей надёжностью и порой на голову превосходили по своим характеристикам лучшие мировые образцы. Достаточно вспомнить поднявшийся в небо ещё в 1947 году и летающий поныне Ан-2, а также до сих пор непревзойдённый по грузоподъёмности Ан-225 «Мрия», создававшийся для транспортировки советского космического челнока «Буран». Но всему приходит конец. Включая украинскую авиационную промышленность.

Как и любое высокотехнологичное производство, украинский авиапром был связан тысячами кооперационных нитей со смежниками по всему Советскому Союзу. Последовавший после 1991 года их разрыв отразился на благополучии отрасли отнюдь не лучшим образом. Наивные мечты о грядущем процветании в условиях, когда «не придётся кормить Москву», разбились о суровую действительность. Прожить без «объедающей Украину России» оказалось не так-то просто: украинские самолёты мало кого интересовали в условиях жёсткой конкуренции с американскими и европейскими авиагигантами, а отказаться от продукции российских смежников не получалось ни при каких условиях.

Попытка переключиться с российских партнёров на западноевропейских провалилась с треском. Концерн «Эйрбас», выставивший в качестве условия для совместного производства транспортника А-400 предоставление технической документации на новейшие разработки Авиационного научно-технического комплекса «Антонов», получил требуемое и сотрудничество заморозил. А вскоре с его стапелей стали сходить транспортные суда, поразительно напоминающие по силуэту антоновский прототип.

Разрекламированное сотрудничество с американцами в поставке самолётов-топливозаправщиков для ВВС США обернулось полным фиаско: тендерная заявка украинской стороны была отвергнута как несвоевременно поданная, а тендер выиграл, разумеется, «Боинг». А принципиальный подход к украинскому авиапрому озвучил Николай Азаров, занимавший в то время пост премьер-министра Украины: «У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолет (Ан-70) лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта».

При этом украинские авиастроители не оставляли надежды по старой национальной привычке «не промокнуть, проскочив между капельками»: и на Запад переориентироваться, чтобы досадить «клятым москалям», и использовать российские возможности для того, чтобы производить «украинский национальный продукт».

В своё время, выступая на заседании Межпарламентской комиссии по вопросам сотрудничества Верховной рады Украины и Федерального Собрания РФ, руководитель ГК «Антонов» Дмитрий Кива презентовал продукцию своего предприятия. Он особо отметил, что в её числе нет ни одного проекта, доля России в котором составляла бы менее 50%. Так, в производстве одного из наиболее «раскрученных» самолётов предприятия Ан-148 принимают участие 126 предприятий России, на которых изготавливается свыше 60% комплектующих самолета. А доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, над созданием которого трудятся 100 российских заводов, достигает 70%.

Попытки переключиться на западных «партнёров» привели к весьма плачевным для украинского авиастроения последствиям. Во время одной из встреч с послом РФ на Украине Михаилом Зурабовым автору довелось услышать подробный рассказ о проблемах с выполнением украинской стороной данных обещаний по поставкам в Россию самолётов Ан-70, в результате чего Россия вначале сократила заказ на эти самолёты, а потом была вынуждена полностью отказаться от совместного с Украиной производства Ан-70. Вместо него России пришлось закупать Ил-476.

Хотя Украина и заявила о готовности производить Ан-70 самостоятельно, это оказалось прожектом, поскольку Россия профинансировала проект на 72%, а Украина должна была вложить 28%, но обязательства свои так и не выполнила. Также по причине неподъёмности для АНТК «Антонов» задачи производства самолета Ан-124 «Руслан» для Министерства обороны РФ заказ ушёл к ульяновскому «Авиастар-СП», а планы по освоению транспортного Ан-140 в военной версии были скорректированы и вместо него в войска поступят Ил-112 собственной разработки.

Шанс сохранить уникальный научно-технический комплекс появился после заключения Виктором Януковичем и Владимиром Путиным харьковских соглашений, в рамках которых не только продлялись сроки базирования Черноморского флота в Крыму и оговаривалась скидка на российский газ, но и был достигнут ряд договорённостей о сотрудничестве между Россией и Украиной по большому количеству направлений. В том числе в авиастроительной отрасли, касающиеся совместного производства «антоновских» самолётов. Но неонацистский государственный переворот, совершённый в Киеве в феврале 2014 года при поддержке США и Евросоюза, поставил крест на перспективах совместного производства самолётов марки «Ан» для нужд России и третьих стран.

Буквально с первых дней после госпереворота киевские власти объявили о курсе на свёртывание сотрудничества с Россией во всех отраслях. И в первую очередь высокотехнологических, включая оборонное производство или то, что может быть использовано для российских вооружённых сил. Вскоре после этого распоряжением главы СБУ Валентина Наливайченко вся секретная документация на продукцию, используемую в производстве военной техники и техники двойного назначения, была передана американским спецслужбам. А следом последовал ряд законодательных актов, ограничивающих военно-техническое и научно-техническое сотрудничество Украины с Россией. В том числе денонсация соответствующих межправительственных соглашений.

Власти, держащиеся на штыках неонацистских боевиков, стремятся не просто ограничить сотрудничество с Россией, но и преследуют руководителей предприятий, осуществляющих это сотрудничество. Так, в апреле 2014 г. репрессиям был подвергнут генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива, которого распоряжением Кабмина сняли с должности, а вооружённые боевики пытались силой захватить предприятие. За пять лет до этого он уже подвергался нападению неизвестных буквально на следующий день после подписания важного для Украины соглашения с Россией в области авиастроения. В этот раз убрать «руку Кремля» в украинском авиапроме решили сфабрикованными обвинениями в растрате государственных средств.

Но окончательное уничтожение российско-украинского сотрудничества в авиастроительной отрасли произошло буквально на днях. 8 сентября 2015 года в распоряжении Кабинета министров Украины № 920 было приказано«Государственному авиастроительному концерну «Антонов» принять меры по обеспечению выхода концерна из … ООО «ОАК-Антонов». «Объединённая авиационная компания» - это тот самый российский партнёр «Антонова», который на основании харьковских соглашений обеспечивал финансирование совместных российско-украинских проектов по созданию и изготовлению самолётов «Ан».

В общем, ситуация, которая сложится после выхода украинского государственного авиаконцерна из совместного с Россией предприятия, понятна: прекрасные разработки авиационного КБ им. Антонова с разрывом кооперационных связей с российскими предприятиями сделают невозможным производство новых самолётов технически, а выход из совместного предприятия с «ОАК» – финансово. Последняя ниточка, державшая Украину в когорте авиастроительных держав, сегодня разрублена украинским же правительством. Вслед за космической отраслью, уничтоженной разрывом связей с Россией, под нож теперь пущена и авиастроительная. Ликвидационная комиссия, по ошибке именуемая Кабмином Украины, продолжает уничтожать конкурентов своих американских хозяев. Остаётся последний вопрос: какая отрасль украинской экономики следующая в очереди на уничтожение?

П.С. В мифологии был царь Мидос к чему он притрагивался превращалось в золото, Руине с царем явно не повезло, все у него превращается в дерьмо...
В лице нынешней власти, Украиной правит ликвидационная команда. И они ее (Украину) ликвидируют, это к гадалке не ходи.

Помянем, братцы, очередного усопшего "технологического кита"!

Украинский автопром докатился до финиша
Сергей Кольцов vz.ru/economy/2015/9/21/768037.html


Автопром Украины мертв – страна окончательно прекратила производство легковых автомобилей. Власти предпочитают обвинять в этом Россию – не без некоторых оснований. Но основные причины – в целом ряде собственных просчетов Киева, допущенных, впрочем, еще задолго до Майдана. Отсталой аграрной стране собственная автомобильная промышленность действительно не нужна.

Полный ноль – это уже не оборот речи, а реальная картина состояния дел в автомобилестроении Украины. Там сегодня происходит то, чего удавалось избежать даже в 90-е годы. А именно – уничтожение отрасли, еще совсем недавно представлявшей собой весомую часть реального сектора экономики.

Пациент скорее мертв
«Украинский автопром УМЕР» – под таким заголовком опубликовал пост в своем блоге на одном из ведущих экономических порталов президент Украинского аналитического центра Александр Охрименко. Поставить столь неутешительный диагноз его сподвигли данные Ассоциации автопроизводителей Украины, согласно которым в августе текущего года в стране не было произведено ни одного легкового автомобиля. Всего же за восемь месяцев с заводских конвейеров сошло почти в восемь раз меньше легковых авто, чем за аналогичный период прошлого года: 2911 единиц в 2015 году против 23 093 в 2014-м. Не менее печально выглядят цифры по выпуску грузовиков (921) и автобусов (383).

Как подсчитали специалисты Всемирной организации автопроизводителей (OICA), по итогам первого полугодия Украина оказалась на последнем месте в мировом рейтинге стран – производителей автомобильной техники. С падением в 90% она поставила абсолютный антирекорд за последние несколько десятилетий. Между тем даже в январе, когда работу прекратили сразу несколько производителей (в том числе крупнейший – Запорожский автозавод), а производство машин упало в 10 раз по сравнению с прошлогодним, аналитики прогнозировали падение производства по итогам года не более чем на 40%. И вот теперь такой конфуз.

«За всю историю Украины не было такого случая, чтобы вообще не производили легковых автомобилей. Было время, когда производили мало, но производили. А теперь – после того, как на Украине победил Майдан, и когда Украина подписала соглашение об ассоциации с ЕС – производство легковых автомобилей вообще остановилось», – констатировал Охрименко.

Немногим лучше по сравнению с производством выглядят дела и с продажами. Как сообщает ассоциация «Укравтопром», за первое полугодие на Украине было реализовано 26 011 легковых машин, что на 63% меньше прошлогодних показателей за тот же период. Что же касается экспорта, то данные по нему было бы лучше вообще не публиковать: за рубеж удалось продать всего 167 автомобилей, выручив за них 2,2 миллиона долларов (на 88% меньше, чем в 2014 году). При этом импортировано было продукции на 355,2 миллиона долларов (на 23% меньше). «Объемы внешней торговли легковыми автомобилями для Украины по итогам первого полугодия продемонстрировали худшие показатели за последние 15 лет», – говорится в сообщении.

Бей своих
Собственно говоря, «чистокровных» украинских легковушек на Украине не существует с 2011 года – после того, как в Запорожье из-за нерентабельности и сокращения спроса сняли с производства «Славуту» и «Таврию-пикап». Местные автопроизводители (ЗАЗ, «Богдан-Моторс», Кременчугский автосборочный завод и «Еврокар») долгие годы занимались «отверточной» сборкой российских, европейских и азиатских моделей, включая псевдоукраинские авто вроде «Богдана-2111» или ZAZ Forza, представлявшие собой «перелицовку» все тех же Lada-2111 и Chery А13. Впрочем, определенные отличия имели место. На Запорожском автозаводе за счет штамповки крупных узлов постепенно подняли использование украинских комплектующих до 50%. А «Еврокар», построенный в начале 2000-х в закарпатском селе Соломоново (в двух километрах от границы со Словакией и Венгрией), с самого начала был ориентирован на продукцию VW Group (преимущественно – выпуск «Шкод»).

Вообще первая пятилетка третьего тысячелетия оказалась очень удачной для украинского автопрома, выпускавшего тогда до 400 тысяч автомобилей ежегодно. Первый удар по его благополучию нанесло скоропалительное вступление Украины в ВТО в 2008 году. В той спешке (лишь бы опередить Россию) команда Ющенко не удосужилась отстоять льготы для отечественных автопроизводителей (что, к слову, не забыли сделать Российская Федерация, Китай, Бразилия и Южная Корея). В результате украинский авторынок в один миг оказался загружен импортом. Продажи украинских производителей упали в разы, а следом в той же прогрессии начали сокращаться объемы производства и численность работников.

При Януковиче власть сделала шаг навстречу владельцам украинских автозаводов, введя в апреле 2013 года сроком на три года пошлины на импорт новых легковых автомобилей. Это заметно оживило деятельность предприятий. Однако ответ со стороны обиженных импортеров не заставил себя ждать. После нескольких месяцев безуспешных переговоров и консультаций Япония обратилась в DSB (специальный орган по разрешению споров между членами организации).

По мнению японской стороны, количество ввозимых на Украину автомашин не было критичным и не представляло серьезной угрозы для местных производителей. Рассмотрение жалобы заняло менее полутора лет (хотя обычно на это уходит два–три года), и 26 июня 2015 года ВТО поддержала жалобу Японии, рекомендовав Украине отменить спецпошлины. Подача апелляции (наверняка безуспешной) позволила бы еще месяцев на семь–восемь сохранить завышенные цены на импортные автомобили. Чем, кстати, часто пользуются участники ВТО, выжимающие из введения заградительных пошлин максимум возможного. Но, поскольку жалобу Японии поддержал Евросоюз, было бы наивно предполагать, что украинское правительство пойдет таким путем.

Согласно недавнему решению Межведомственной комиссии по международной торговле, с 30 сентября Украина досрочно отменяет специальные пошлины на импорт автомобилей, введенные в 2013 году.

Главная шутка впереди
Таким образом, уже через неделю единственной защитной мерой от массового ввоза автомобилей иностранного производства на Украину останется стандартная импортная пошлина. Но даже если бы случилось чудо, и правительство Яценюка оправдало самочинно присвоенное звание «команды камикадзе», дерзко отвергнув рекомендации экспертов ВТО, все это помогло бы украинскому автомобилестроению не больше, чем мертвому припарки. «К сожалению, следует констатировать, что на Украине нет не только внутреннего рынка сбыта, достаточного для существования автопроизводства, закрыт также единственный до недавнего времени внешний рынок – Российская Федерация», – заявил в интервью председатель наблюдательного совета ЧАО «Еврокар» Олег Боярин.

В свете таких проблем вообще удивительно, что ЗАЗ и «Еврокар» сумели дотянуть до начала зимы, тогда как «Богдан-Моторс» и КрАСЗ окончательно «легли» еще прошлым летом. И, судя по регулярным заявлениям и действиям официального Киева, обрубающего все торгово-экономические связи с РФ, ничего хорошего украинских автопроизводителей на этом участке фронта не ждет. Как ничего не светит им и от подписанного Порошенко год назад Соглашения об ассоциации с ЕС. Евросоюз не для того так настаивал на подписании этого документа, чтобы открывать свои рынки для украинской продукции. А вот движение в обратном направлении вполне ожидаемо – и отмена протекционистских пошлин, «продавленная» Японией через ВТО, здесь как раз кстати.

Примерно те же разочарования ожидают тех, кто возлагал надежды на военный заказ и девальвацию гривны, которая должна заставить покупателей из «среднего класса» отказаться от покупки импортных иномарок в пользу их аналогов, собранных на местных заводах. Западные кредиторы, выделяющие деньги на модернизацию украинской армии, требуют покупать устаревшую технику с натовских складов. А девальвированные гривны порядком поиздержавшийся за последние полтора года «средний класс» предпочитает тратить на автомобили б/у. Это подтверждают и в «Укравтопроме»: его специалисты предрекают продолжение обвала на авторынке Украины в последнем квартале 2015 года.

Впрочем, и в этом случае кошельки граждан без внимания не останутся. Представителями провластных фракций в Верховной раде оперативно зарегистрирован законопроект о внесении в Налоговый кодекс изменений, позволяющих легализовать продажи автомобильного «секонд-хенда» через официальных автодилеров. «Принимая во внимание текущие объемы продаж и потенциал их роста, средний уровень рыночных цен на бывшие в употреблении автомобили, а также уровень маржи операторов рынка от 3 до 10 процентов, можно прогнозировать дополнительные бюджетные поступления по НДС и налога на прибыль предприятий в размере от 500 млн до 1 млрд гривен ежегодно», – подсчитали предполагаемую прибыль депутаты.

«При таком производстве шутка, что на месте украинских машиностроительных предприятий скоро будут выращивать пшеницу, может оказаться не шуткой. Реформы на Украине действительно дали «положительный результат». Только явно не тот, на который рассчитывали», – предположил Александр Охрименко в своей «заупокойной» по украинскому автопрому. Но в этом уважаемый экономист, вполне возможно, оказался не прав, и рассчитывал Киев именно на это. Во-первых, глава минэкономразвития Айварас Абромавичус сразу после своего назначения честно заявил, что не считает необходимым оказывать автомобилестроительной отрасли государственную поддержку. А во-вторых, можно вспомнить годичной давности обещание премьера Яценюка превратить Украину в «аграрного гиганта», способного влиять на мировой рынок продовольствия.

Тут пазлы, как говорится, окончательно сложились. Судите сами: уже весной этого года киевские автомобилисты заметили, что на дорогах столицы практически исчезли пробки – за исключением часа пик. Да и то в пределах трех–пяти баллов, что раньше и пробками-то не считалось. Если учесть, что программа аграрной экспансии от Яценюка рассчитана на три года, то главная шутка про хлеба по пояс вместо бывших проспектов, надо полагать, еще впереди.