Феодосия. Полигон Чауда

Самолёт
Источник: zavtra.ru/content/view/samolyot-4/


Накануне на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут» был представлен новый среднемагистральный российский самолёт МС-21. В торжественной церемонии приняли участие несколько сотен человек, в том числе премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, который назвал новинку одним из самых современных лайнеров в мире.

Самолёт проекта МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и призван конкурировать с иностранными аналогами на всех географических рынках. Данный самолёт имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолётов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу повышенный комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолётов последнего поколения. Ширина прохода между креслами составит 22,5 дюйма (57,2 см) против 19 дюймов у A320 и 20 дюймов у Boeing 737. Это позволяет пассажиру расходиться в проходе со стандартной сервисной тележкой во время раздачи напитков и питания. Проведенные натурные испытания показали, что за счет этого решения на 30% сокращается время высадки и посадки.

МС-21 был разработан на базе проекта Як-242 ОКБ имени Яковлева. Разработкой нового крыла МС-21 занималпсь компания АэроКомпозит, работами по фюзеляжу — непосредственно корпорация „Иркут“, а также ОКБ Яковлева. Хвостовую часть проектировало КБ Бериева. Главный конструктор — Константин Попович.

В рамках программы создания семейства пассажирских самолётов нового поколения в настоящее время разрабатаны лайнеры МС-21-300 (160—211 мест) и МС-21-200 (130—176 мест). “Мы уверены, что МС-21 будет лучшим в своем классе”, — заявил президент компании-разработчика МС-21 — корпорации “Иркут” Олег Демченко. Первый полет МС-21-300 запланирован на декабрь 2016 — февраль 2017 года. Начало серийного производства назначено на 2017 год.

Экспертные оценки дают Александр Проханов и Роман Таскаев

Александр Проханов:
Узнав об этом, я ликую. Больше не будем таскаться за отработавшими свой срок «Боингами», не будем поклоняться «Бомбардье». Мы возродили за последние годы великую военную авиацию, Россия производит лучшие самолёты в мире. После этого необходимого шага, мы будем строить гражданскую авиацию. Это ещё один фрагмент нашего государственного становления после разгрома девяностых, когда у нас не было ни самолётов, ни лётчиков, когда наши великие аэродромы пустовали, и на них приземлялось по два-три чужих самолётика. А сейчас наши аэродромы опять гудят моторами, и сердце моё ликует.

Тем более что я видел и знаю Иркутский завод. Это шедевр, это сияющий кристалл, в недрах которого стоят самые разные самолёты: боевые, гражданские, учебные. По своей красоте и совершенству они напоминают античные скульптуры. На таком заводе надо проводить культурные фестивали, а, может быть, пригласить на завод Гергиева с оркестром.

Когда наступить пора первого полёта на этом новом русском лайнере, видит Бог, я первым запишусь в число пассажиров. Буду ждать, когда в комфортабельном, прекрасном салоне мне преподнесут бокал шампанского, и я выпью за наших технократов.

Роман Таскаев:
Одной из изюминок данного самолёта является то, что в нём применено достаточно большое количество композитных материалов. Это даёт нам и снижение веса, и меньший расход топлива, и повышенную прочность, и как следствие повышение уровня безопасности. Освоение заводами, производящими эту продукцию – уже большой шаг для нашей промышленности, потому что в таком количестве композитные материалы – в России впервые применяется именно на этом самолёте.

Есть на МС-21 ещё изюминки. Прежде всего, это комплексная система управления самолётом, позволяющая безопасно выполнять полёт. Высокоинтеллектуальная система управления будет лётчика предохранять от попадания на режимы «сваливания», «штопора». Для комфортности управления самолётом, для повышения качества обучения лётчиков – в этой системе новая ручка управления. Сейчас на «Эйрбасах» применяется не обычная штурвальная система, а боковые ручки управления, которые разгружают переднюю часть приборной доски для лётчика. Но на «Эйрбасах» ручка, скажем так, пассивная, то есть каждый лётчик управляет своей ручкой, не чувствуя, что при этом что делается у другого лётчика. У нас она соединена, и при управлении одним лётчиком, рукоятка у второго лётчика перемещается, давая понимание, что делать первому. Это важно, особенно при обучении. Производителем ручки являются французы, и они очень заинтересованы в том, чтобы мы сертифицировали эту ручку, потому что это тоже будущее авиационной промышленности. К сожалению, наша промышленность пока производство таких ручек ещё не освоила, но нам есть на кого смотреть, равняться и куда двигаться по этой части. Ручка и ещё несколько комплектующих зарубежного производства, но больший процент – наш, российский. Например, вся приборная доска основана на многофункциональных индикаторах, которые производятся в Ульяновске. Пульты и управление системами, в том числе и само программное обеспечение, тоже производится в нашей стране, то есть работает программа импортозамещения.

МС-21 – очень красивый самолёт. На него приятно смотреть сейчас на земле, думаю, что также будет приятно управлять им в воздухе. Я с удовольствием посидел в кабине, примерился к будущему рабочему месту. У нас серьёзные основания полагать, что мы получим прекрасный самолёт, которым сможем гордиться.

Каждый новый самолёт должен производиться именно с точки зрения улучшения экономической составляющей: дальность, диапазон возможных полётов, расход топлива, эксплуатация на аэродромах. Здесь всё это учтено. В своё время снижение внимания государства к авиации привело к тому, что мы прекратили разработку новых перспективных проектов. Не было элементарного финансирования. Звучали такие слова: «Если вы не можете сделать, мы купим за рубежом». Но выпуск МС-21 показывает, что не стоит исповедовать такой подход. Нужно просто постараться обеспечить производство своих самолётов. И наша авиационная промышленность справится с этим.

На выкатке МС-21 лично присутствовал один из наших активных Форумян. Попрошу его в этой ветке поделиться ЛИЧНЫМИ впечатлениями.

Битва двигателей: «Кузнецов» против «Мотор Сич» Взлетит ли Ан-124 «Руслан» с новой силовой установкой вместо украинской?
svpressa.ru/economy/article/151342/


Сирийская операция ВКС показала, насколько востребованным является военный транспортник Ан-124. Без всякого сомнения, потребность в «Русланах» и вообще в самолетах большой грузоподъемности будет только возрастать. Между тем, эксплуатация российских летающих «ангаров» может закончиться достаточно быстро, как только исчерпается ресурс украинских двигателей Д-18Т, установленных на них.

Для того чтобы не допустить такого негативного развития ситуации, правительство РФ поставило перед Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), в том числе перед ОАО «Кузнецов», задачу по оснащению к 2019 году тяжелых военно-транспортных самолетов исключительно отечественными двигателями.

Уже известно, что на самолет Ан-124 планируют устанавливать модернизируемый двигатель НК-32 второй серии, который в свое время разрабатывался для стратегических ракетоносцев Ту-160. Задача усложняется не только увеличением его максимальной взлетной тяги с 14 тонн силы до 24 т.с., но и тем, что новому движку предстоит идеально точно «вписаться» в габариты уже имеющейся машины.

Судя по всему, модернизацию НК-32 следовало проводить задолго до нынешнего «двигательного» голода, поскольку для нашей авиационной промышленности сразу же открылись бы серьезные перспективы. Новой силовой установкой можно было оснащать не только «Руслан», но и тяжелый военный транспортник Ил-106, а также 300-местный широкофюзеляжный пассажирский «Фрегат-Экоджет» (разрабатываемый ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум»).

Если же говорит конкретно о ситуации с «Русланом», то в России имеется положительный опыт по замене в самолете Ил-76 турбореактивных двигателей Д-30КП тягой 12 т. с. на ПС-90А с тягой 16 т. с. Впрочем, и в этом случае потребовались конструкторские работы, но имеющая внутрироссийская кооперация позволила перейти на новую силовую установку достаточно быстро и без особых проблем.

А вот деловые контакты наших авиастроителей с КБ «Антонов» даже в лучшие годы нельзя назвать образцовыми. Переговорщики с нашей стороны жаловались на чрезмерные аппетиты украинских конструкторов. Фраза «это такой геморрой» стала расхожей, когда речь шла о договорах с запорожцами. В частности, на украинских форумах, где обсуждалась сумма возможного контракта для разработки нового российского движка, фигурировала цифра 1,5 миллиарда долларов только за прототип. Мол, всё, кроме газогенератора, придется проектировать с нуля. Причем экономичность, по условиям потенциального контракта, должна быть хуже, чем у Д-18Т.

Если называть вещи своими именами, то Киев последние 20 лет фактически шантажировал Москву, якобы, без «Мотор Сич» российская военно-транспортная авиация просто обречена. То, что Россия в ценовой политике всегда шла навстречу Украине, усиливало уверенность громадян в своем технологическом превосходстве. Дошло до того, что стоимость техобслуживания большинства «Антеев» за десять предмайдановских лет в долларовом эквиваленте подорожала в три раза.

Может, теперь, наконец-то, удастся вырваться из порочного круга?

Важно это и потому, что 40-летний украинский Д-18Т все-таки является устаревшим, хотя и вполне конкурентным продуктом. В 21 веке на нем далеко не улетишь. Еще в 2010 году российские эксперты предлагали отказаться от «запорожца» в пользу «американца» General Electric CF6−80-C2. Короче говоря, России нужен не просто аналог, а принципиально улучшенный двигатель.

В той связи среди украинских экспертов так и «прёт» злорадство, примерно такого характера: «Люди в теме вообще не верят пермским проектам. Даже группа компаний „Волга-Днепр“, отвернулась от русских „Русланов“. Она намеривается заключить новый договор на поставку 20 грузовых самолетов Boeing 747−8 в июле этого года, заплатив 7,4 млрд. дол».

Однако не только наши разработчики, но и зарубежные аналитики считают, что России по плечу новый движок для «Руслана». В частности, американский военный эксперт Эрик Вертхайм предполагает, что ОДК уже обладает необходимой технологией по принципиальному усовершенствованию имеющих двигателей. В частности, еще 2005 году НПО «Сатурн» провело глубокую модернизацию Д-30КУ-154 и разработало Д-30КП-3 «Бурлак», при этом степень двухконтурности увеличилась с 2,2 до 3,65, а тяга возросла на 31% - с 10,7 до 14 т. с.

«Имея такие наработки, за три года вполне можно поднять двухконтурность до более высоких значений, — считает Эрик Вертхайм. — Из проблем следует отметить проектирование с нуля холодной части».

Речь идет о том, чтобы в новых современных ГТД максимально уменьшить зазоры между рабочими колесами и статором в проточных частях (при вращении ротора с частотой до 100 тыс. об/мин и в условиях температурного перепада между холодной и горячей частями, вплоть до 250°C).

Чтобы иметь представление об объеме расчетов, сообщим, что математическая динамическая модель современного газотурбинного двигателя состоит более чем из полумиллиона элементов и имеет более трех миллионов степеней свободы. Проектировщикам придется учитывать абсолютно все взаимосвязи, в том числе наличие гироскопических сил, изменяемую жесткость опор, демпфирование, а также скольжение роторов при работе двухвальной роторной системы. Это настолько трудоемкая работа, что все ведущие западные корпорации (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell, University of Virginia) создали объединенного проектировщика — компанию Rotordynamics Сonsortium, которая занимается исключительно расчетами газотурбинных двигателей.

В России также ведутся работы по этому направлению, в частности, уже разработаны компьютерные системы расчета — «ЦИАМ», «Град», «Астра», «ОГРА» и другие, которыми пользуются наши разработчики двигателей — «Сатурн», «Авиадвигатель», «Климов», «Кузнецов». Конечно, всё это было бы невозможно без математического наследия советских ученых и седовласых специалистов-разработчиков, «рожденных в СССР».

Если ОДК и впрямь не подведет, то Россия получит самый современный двигатель. В этом случае резко возрастают шансы России сделать конкурентоспособными самолеты Ан-124 «Руслан», Ил-106 и «Фрегат-Экоджет», которые будут однозначно востребованы в мире. Задача создания качественного НК-32−2 является для России принципиальной.

Отметим также, что, по расчетам китайских авиаперевозчиков, в ближайшие пятнадцать лет спрос на широкофюзеляжные самолеты только на Азиатско-Тихоокеанском рынке составит не менее 4 тысяч машин.

Как аукнется, так и откликнется
vpk-news.ru/articles/31395


После майдана и государственного переворота с Украины часто приходят просто уникальные новости. Априори верить им нельзя – прежде чем давать комментарий, следует тщательно разобраться в сути происходящего. Одна из последних новостей такого рода – решение о создании корпорации «Украинская авиастроительная компания» (УАК), куда должны влиться все профильные предприятия.

Как выразился президент Петр Порошенко, поставлена задача «превратить Украину в авиационного игрока мирового уровня». На выпуске лейтенантов Харьковского авиационного университета он назвал ВВС оружием сдерживания России. Какова реальная ситуация с самолетостроением на Украине?

Антоновские ватники

Первые аэропланы отечественного производства появились еще в царской России, но по-настоящему массовое производство авиационной техники началось в 30-е годы, когда были построены десятки авиазаводов и сотни предприятий-поставщиков. Дело приняло такой оборот, что для управления и регулирования производственных процессов в 1939-м было решено создать отраслевое Министерство (сначала – Наркомат). К этому подталкивали обстановка в мире и растущая мощь авиационной техники, приобретающей поистине стратегическое значение как в военных конфликтах, так и в перевозках. Министерство помимо множества предприятий с многотысячными коллективами работников курировало также и отраслевую науку, без которой прогресс в авиастроении абсолютно невозможен.

Советский Союз тогда был мощной и единой державой, а УССР всего лишь составляющей большого целого, правда, надо признать, довольно важной. На украинских авиазаводах выпускались самолеты московских конструкторских бюро, а машины киевского КБ им. Антонова собирали на предприятиях в России и Узбекистане.

Следует напомнить, что КБ им. Антонова оказалось в Киеве по воле случая, перебравшись из Новосибирска в 1952-м. Не последнюю роль в переезде сыграл Никита Хрущев, долгие годы возглавлявший до этого Украину и лоббировавший ее интересы в Политбюро: ведь иметь у себя авиационную фирму всегда было престижно.

Еще в Новосибирске коллективом под руководством Олега Антонова был создан универсальный биплан Ан-2, сразу же получивший в народе прозвище «Кукурузник». Это непревзойденный шедевр по простоте конструкции, надежности и экономичности – своего рода автомат Калашникова в области авиации. Выпускался он в СССР, Китае и Польше, всего было изготовлено более 18 тысяч штук. Он и сегодня в строю, а модернизированный вариант продлит ему летную жизнь на долгие годы.

В 50–60-е годы возглавляемое Антоновым КБ сосредоточилось на самолетах транспортной авиации, включая военную. Были созданы настоящие труженики неба Ан-8 и Ан-12, тяжеловес Ан-22 «Антей», неприхотливый пассажирский регионал Ан-24 и его транспортный вариант Ан-26, до сих пор продолжающие служить по прямому назначению.

В 70–80-х годах был сделан еще один значительный шаг вперед: сверхтяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан» и его увеличенная версия Ан-225 «Мрия», сразу же произведшие настоящий фурор на международных авиационных шоу. Однако на этом месте стоит внести ремарку. Оказывается, в объявленном Минавиапромом конкурсе предпочтение отдавали эскизному проекту КБ Мясищева. Их проект был более оригинален и обладал добавочными возможностями. Но некие обстоятельства решили судьбу сверхтяжелого самолета в пользу киевлян, и гигантский самолет поручили делать им. В противном случае воздушный океан бороздил бы совершенно другой суперсамолет.

На российском горбу

Антоновцев все-таки хочется похвалить. В безденежное постсоветское время без государственной поддержки они сумели создать машины, которые прошли летные испытания и попали в мелкосерийное производство. КБ им. Антонова выживало и умудрялось выдавать на-гора новые модели: Ан-38, Ан-140, Ан-148/158, Ан-70, то есть создало самолетостроительную отрасль полного цикла – от задумки до передачи заказчику готового изделия. Помогала конструкторам финансами компания «Авиалинии Антонова», перевозившая по всему миру грузы самолетами «Руслан». Ее доля в финансировании конструкторских работ периодами достигала 70 процентов.

Зарабатывали украинские конструкторы и «на стороне», в частности выполняя китайские заказы. Это касалось прежде всего модернизации выпускаемых в КНР самолетов на базе Ан-12 и Ан-24. А самый большой заказ пришелся на помощь в проектировании нового тяжелого самолета Y-20 – первенца китайской стратегической транспортной авиации, который сейчас проходит летные испытания и готовится к серийному выпуску. В его внешнем облике весьма отчетливо проглядываются характерные черты антоновской инженерной школы.

Россия в 1990–2000-е годы всячески угождала Украине, считая ее своим добрым соседом и верным союзником, идя ей навстречу по многим направлениям, в том числе и в области авиастроения. В частности, абсолютно ненужный российским ВВС транспортник Ан-70 создавался и испытывался исключительно на российские деньги. Стоит напомнить, что главком ВВС того времени Владимир Михайлов выступал категорически против Ан-70, убедительно заявляя, что самолет не нужен России, поскольку находится в той же категории по грузоподъемности, что и Ил-76, к тому же не доведен до ума. Свою принципиальную позицию он аргументировал тем, что нельзя распылять и без того скромное финансирование на два проекта. Однако в Кремле кто-то упорно выкручивал ему руки, с удивительной настойчивостью лоббируя производство украинской машины. Сначала планировали производить самолет в Воронеже, потом в Ульяновске, а затем почему-то в Казани. В итоге не срослось, от чего авиапром России только выиграл.

Очевидно, что также чисто по политическим причинам, в ущерб себе вместо уже облетанного в Жуковском пассажирского Ту-334 на Воронежском авиазаводе в производство запустили аналогичный украинский Ан-148. Оказались загублены на корню вполне достойные проекты транспортных самолетов Ту-230 и Ту-330, которые были по многим узлам унифицированы с уже выпускавшимися пассажирскими Ту-204 и Ту-214.

Российско-украинская любовь в области авиастроения росла и крепла, хотя и отличалась определенной однобокостью. Наиболее ретивые чиновники даже вынашивали идею включить украинские предприятия отрасли в Объединенную авиастроительную корпорацию, что увеличило бы загрузку заводов, а следовательно, и обеспечило необходимое финансирование.

Каждый сам за себя

Отрезвление пришло очень быстро. После госпереворота новые власти в Киеве взяли курс на разрыв военно-технического сотрудничества во всех сферах, включая авиационную. Россия в долгу не осталась.

Из-за отказа украинской стороны поставлять комплектующие в Самаре было остановлено производство легкого пассажирского самолета Ан-140 для нужд Минобороны России. Правда, следует признать, не самого удачного и надежного: несколько лет назад лицензионную сборку этой же модели остановили в Иране, от нее отказались в Казахстане.

Авиакомпания «Россия» довольно долго эксплуатировала собранные у нас по лицензии Ан-148, но в прошлом году была вынуждена приостановить их полеты из-за низкой надежности и экономичности. Последние самолеты модельного ряда Ан-148/158 (правда, киевской сборки) через российскую лизинговую компанию ушли в КНДР и на Кубу. Среди наших гражданских перевозчиков только авиакомпания «Ангара» продолжает эксплуатацию этих машин. В 2018 году завершается контракт с Минобороны на поставку с Воронежского авиазавода пятнадцати Ан-148. На этом сборка антоновских самолетов у нас прекращается.

Но самое главное – Россия переходит на создание исключительно своих моделей. Возрождено и постепенно набирает обороты производство хорошо зарекомендовавших себя модернизированных транспортников Ил-76МД-90А. По сути это абсолютно новый самолет в старом обличье. Готовится производство машин легкого класса – транспортного Ил-112 и пассажирского Ил-114. Россия постепенно перестает зависеть от Украины в области авиастроения и эксплуатации авиатехники.

И еще важный момент. Компетенция по поддержанию летной годности всех эксплуатирующихся в России самолетов марки Ан президентским указом официально перешла к ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина», который специализируется на транспортных самолетах. Самые большие проблемы здесь возникали при продлении сертификата летной годности сверхтяжелых Ан-124, когда украинская сторона брала приличные суммы фактически только за выдачу бумаг, то есть торговала воздухом. Иными словами, теперь и эти деньги перестали идти в Киев.

Антироссийские альтернативы

Де-юре авиастроительную корпорацию на Украине создали. Дело за авиастроением. А с ним пока все намного сложнее. По данной информации, имея отрасль полного цикла, Украина в этом году планирует построить один (!) самолет.

Следует еще раз напомнить, что незалежный авиапром не получает от государства ни копейки. В отсутствие российских заказчиков, делавших щедрые предоплаты и финансировавших конструкторские работы, приходится искать альтернативные источники, а это оказалось не так просто. С потенциальными иностранными партнерами подписаны протоколы о намерениях на ряд моделей украинских самолетов, но эти документы никого ни к чему не обязывают.

Например, планируется организовать сборку транспортных Ан-178 в Азербайджане. Задача, объективно говоря, трудновыполнимая, если учесть отсутствие в этой стране квалифицированных специалистов и соответственно традиций в области авиастроения, нарабатываемых десятилетиями.

Чуть позже этот же самолет был предложен антоновцами индийцам. Те взяли паузу на размышление, которая у них, как показывает практика, может длиться годами. Турция на словах также проявила интерес к самолету. Однако нужно признать, что мировая конкуренция в этой нише очень велика. Подобная техника уже давно выпускается серийно в США, Европе, Бразилии.

Делается ставка на модернизированный ремейк самолета Ан-32, озвученный как Ан-132. Вроде бы им заинтересовались в Саудовской Аравии и той же Индии, даже поляки высказались в поддержку самолета. Но это пока лишь слова, и только время покажет, как пойдут дела.

Другая острая проблема организации на украинских авиазаводах серийного производства – их техническая отсталость. По оснащенности им далеко до большинства российских, не говоря уже про передовиков типа иркутского предприятия. А без современного оборудования не наладить массовое производство. Где брать деньги – вопрос открытый.

Экономисты подсчитали, что при существующей «серийности» пассажирский Ан-148 превысит по себестоимости самые популярные и продаваемые в мире самолеты А-320 или В-737, которые вмещают в два раза больше кресел и доминируют на мировом рынке перевозок. При подобной экономике ни одна авиакомпания не решится пополнить свой парк самолетами «Антонова».

Усугубило ситуацию с финансами обрушение мирового рынка грузовых авиаперевозок. Особенно резко упал трафик из Китая в Европу и Америку. По этой причине в России уже обанкротилась авиакомпания «Полет», у которой в эксплуатации находились самолеты марки Ан-124. «Авиалинии Антонова» с точно такими же самолетами уцелели, но существенно сократили доходы и как следствие – финансирование конструкторских работ.

Гигантские транспортники Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» сейчас малоинтересны заказчикам. Уже существующий парк этих машин явно недогружен, поэтому абсурдно говорить о выпуске новых самолетов. Конечно, утопающий готов уцепиться за любую соломинку. И есть идея при получении денег достроить второй экземпляр Ан-225, задел по которому имеется на Киевском авиазаводе. Но уж если кто и готов сегодня купить ту же «Мрию», то исключительно Китай и только для того, чтобы скопировать технологии и наладить у себя выпуск аналога для своей военно-транспортной авиации.

Замахиваются в КБ им. Антонова и на создание боевого истребителя. В принципе с технической точки зрения им это вполне по силам, хотя вряд ли он встанет в один ряд с российскими, американскими или европейскими. Транспортник и истребитель не одно и то же. Но самое страшное даже не это: собирать его придется из западных комплектующих. А теперь представим себестоимость этого летательного аппарата в мелкосерийном производстве. Сегодня у Минобороны Украины не хватает денег даже на ремонт имеющихся боевых самолетов, произведенных еще в советский период. Что уж говорить о новых.

Проблему усугубляет принципиальный отказ украинских авиапроизводителей от сотрудничества с российскими поставщиками комплектующих. Наверное, со временем детали из нашей страны можно будет заменить западными аналогами, только они окажутся заметно дороже. А это неизбежно увеличит цену конечного изделия, что в свою очередь снизит привлекательность украинских самолетов для потенциальных покупателей.

Время покажет, каких достижений удастся достичь без кооперации с Россией. Престиж украинских чиновников от авиации, изрядно подорванный серией коррупционных скандалов, не добавляет оптимизма.
Автор Владимир Владимиров

В.М. Мясищев М50: Устремленный в будущее (Тайны забытых побед)
музей авиации ВВС в Монино poznamka.ru/russia/monino-muzej-aviatsii

Музыка: "Полёт (Из к / ф "загадка эндхауза")", исполнитель: Микаэл Таривердиев ( • )