6 мая 1959 года, в Вартоне под управлением Роланда Беамонта совершил первый полет первый экземпляр спарки Lightning T.4(5) под номером XL628. Необходимость создания "спарки" была ясна с самого начала. Первоначально эта версия самолета в "Инглиш Электрик" носила шифр Р.11. Для самолета предусмотрели весьма редкую компоновку учебно-реактивного самолета, да еще и построенного на базе боевой одноместной версии. Предусматривалось тандемное размещения курсанта и инструктора - бок о бок. С размещением нового рабочего места пилота и установкой катапультного кресла Мартин Бейкер Mk.4 ширина фюзеляжа увеличилась всего на 11,5 дюймов (30 см), пушки удалили, но возможность применения ракетного вооружения оставили. Летные данные от одноместной версии отличались незначительно. crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft29947.htm
На снимке Lightning T.Mk.4:

6 мая 1959 года, совершил первый свободный вертикальный полет экспериментальный самолет с ВВП С-450-01 Coleoptere. 25 июля 1959 года, во время перехода от вертикального к горизонтальному полету самолет разбился, пилот Август Морель успел катапультироваться.
ttp://www.airwar.ru/enc/xplane/c450.html
На снимке С-450-01 Coleoptere:


На видео С-450 Coleoptere:

6 мая 1960 года, на базе ВВС США "Эдвардс" (штат Калифорния, США) состоялся очередной шестой испытательный полет ракетного самолета "Х-15" № 1. Аппарат пилотировал летчик-испытатель Роберт Уайт (Robert White). В ходе полета достигнута максимальная высота 18574 м и макисмальная скорость 2336 км/ч.

6 мая 1965 года, был издан приказ МАП, по которому ОКБ Сухого получило задание на постройку летающей лаборатории для натурной проверки режимов КВП. Самолету присвоили обозначение Т-58ВД, а создавался он на базе первого опытного Су-15. При этом пришлось доработать фюзеляж. Между воздушными каналами, в ряд, под углом 10° к вертикали установили три подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2540 кгс. В верхней части фюзеляжа разместили две открывающиеся створки воздухозаборника: переднюю для одного, а заднюю для двух двигателей. В нижней части фюзеляжа установили профилированные управляемые жалюзи, которые имели два рабочих положения, обеспечивая отклонение струи газов. Постройка Т-58ВД завершилась в декабре 1965 г., после чего начались отработки на специальном стенде. Он представлял собой площадку с металлическим покрытием, к которой швартовался самолет, и двигатель НК-12, установленный передней в качестве вентилятора в некоем подобии профилированной аэродинамической трубы. Поток на выходе из трубы позволял имитировать разбег самолета до скорости 400 км/ч. Испытания на стенде позволили полностью отработать все основные системы Т-58ВД.
airspot.ru/catalogue/item/suhoy-t-58vd
На снимке Т-58ВД:

6 мая 1966 года, на базе ВВС США "Эдвардс" (штат Калифорния, США) состоялся очередной шестьдесят третий испытательный полет ракетного самолета "Х-15", № 1. Аппарат пилотировал летчик-испытатель Джон МакКэй (John McKay). В полете достигнута максимальная скорость 2307 километров в час при максимальной высоте подъема 20850 метров. Из-за сбоя в работе двигателя пилоту пришлось совершить преждевременную посадку.

6 мая 1966 года (начались 28 марта), проводились испытания доработанного серийного Як-28П №0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега - 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.
www.airwar.ru/enc/fighter/yak28.html
На снимке ЯК-28П: