7 мая 1973 года, совершил первый полет головной Ту-22М2 www.airwar.ru/enc/bomber/tu22m2.html
На снимке Ту-22М2:

7 мая 1977 года, катастрофа 2-х самолётов Ан-2.
Два самолета Ан-2 столкнулись в воздухе во время группового перелета при погоде ниже минимума. Обломки упали в 18км южнее Тавды, Свердловская область. Количество погибших неизвестно.

7 мая 1991 года, авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Подужемье, летчик командир АП п-к Сергиенко Ю.А.
ДСМУ. После выполнения полетного задания по упражнению 12 КБП А ПВО ИОН-86: «Полет на разгон и набор практического потолка» летчик производил заход на посадку с прямой. На высоте 1000м и удалении 30км при выпуске шасси передняя стойка шасси не вышла, давление в гидросистеме было нормальным. Летчик доложил о случившемся РП. Несколько попыток выпуска шасси результатов не дали. По решению командира соединения посадка с невыпущенной передней стойкой была запрещена. В зону вынужденного покидания был поднят поисково-спасательный вертолет. При остатке топлива 300кг летчик благополучно катапультировался.
Причиной невыхода передней стойки является нераскрытие створок ниши шасси, предположительно вследствие разрегулировки механизма управления створками.

7 мая 1997 года, катастрофа Ми-8МТВ-1 RA-25509, Хабаровский край, 3 км от пос. Катэн, район им Лазо, Авиакомпания: Восток
Экипаж выполнял работы по трелевке древесины на внешней подвеске в 150 км юго- восточнее Хабаровска.
На борту вертолета находились также двое проверяющих, что является нарушением требований п. 3.8.4 НПП ГА-85. При этом проверяющие не смогли предотвратить нарушения и ошибочные действия, допущенные членами экипажа при выполнении полета.
Экипаж перед запуском двигателей не включил перекачивающие насосы ЭЦН-91Б и речевой информатор РИ-65, чем нарушил требования Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) вертолета Ми-8МТВ-1. Данные агрегаты, наиболее вероятно, не были включены преднамеренно:
перекачивающие насосы - чтобы избежать чрезмерного падения напряжения электрического тока на аккумуляторной шине при автономном запуске, речевой информатор - для исключения раздражающих речевых сообщений в процессе запуска. Такое предположение подтверждается внутрикабинными переговорами при чтении контрольной карты. На запросы второго пилота:
"Речевой информатор?" и "Топливные насосы?", бортмеханик в обоих случаях отвечал соответственно: "Выключен" и "Выключены". В дальнейшем перекачивающие насосы и речевой информатор включены не были.
При выключенных перекачивающих насосах выработка топлива в полете производилась только из расходного бака. Контроль за расходом топлива экипажем не осуществлялся, что не позволило ему своевременно распознать развитие аварийной ситуации.
К тому же экипаж оказался лишенным информации о выработке топлива при достижении аварийного остатка из-за невключения речевого информатора РИ-65 и выхода из строя системы сигнализации об аварийном остатке топлива, вызванного отказом датчика топливомера расходного бака.
На 29 минуте полета из-за полной выработки топлива из расходного бака, при наличии его в подвесных баках, произошло последовательное самовыключение обоих двигателей на высоте 230 м относительно рельефа местности при скорости по прибору 185 км/час.
Действия экипажа после самовыключения двигателей свидетельствуют о том, что он оказался не готовым к экстренному сбросу груза. Установлено, что автоматы защиты сети (АЗС) по основному и дублирующему каналам управления замком внешней подвески находились в выключенном положении. При таком положении АЗС командир вертолета не мог выполнить сброс груза, а в условиях дефицита времени не смог определить причину нераскрытия верхнего замка внешней подвески. Груз был сброшен с нижнего замка бортмехаником по команде КВС лишь через 24 секунды. Задержка со сбросом бревна при неработающих двигателях привела к интенсивному уменьшению скорости и высоты полета и невозможности вынужденной посадки в условиях сложившегося дефицита времени. В момент входа вертолета в кроны деревьев не сброшенная подвесная система попала в зону вращения хвостового винта, что привело к наматыванию троса на втулку и комлевые части лопастей. Неуправляемый вертолет столкнулся носовой частью фюзеляжа и лопастями несущего винта со стволами деревьев и упал на правый борт. Командир авиационной эскадрильи и бортмеханик погибли, остальные члены экипажа получили серьезные травмы.
Погибло-2(5).

7 мая 2000 года, катастрофа самолёта Су-24МР, КК м-р Казаков Ю. и ШК к-н Курдюмов Е.
ДСМУ. При выполнении боевого задания столкнулся с горой в районе с.Беной-Ведено. Экипаж погиб.

7 мая 2000 года, на планере Discus A установлен рекорд скорости на 100 км-овом треугольнике: 234,95 км/ч, пилот James M. PAYNE (USA), Rosamond Skypark, CA (USA)
На снимке планер Discus A:

7 мая 2001 года, повторный первый взлет, второе рождение гиганта Ан-225 Мрия. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, Mpiя (UR-82060) после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. И вновь, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты. www.airwar.ru/enc/craft/an225.html
На снимке Ан-225:

7 мая 2002 года, катастрофа вертолёта Ми-8.
Столкнулся со склоном горы при сильном порыве ветра в районе н.п.Кош-Агас, Алтайский край. Погибли 11 человек.

7 мая 2005 года, был введен в эксплуатацию первый самолет Gulfstream G450. Бизнес-джеты большого класса Gulfstream G450 и G350 компании Gulfstream Aerospace недавно (в 2007) преодолели рубеж в 100 тысяч часов налета.
На снимке Gulfstream G450: