13 мая 2002 года, самолет-амфибия Бе-200 из Берлина перелетел во Францию на аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. Показ Бе-200 по просьбе французской стороны включал в себя демонстрацию забора воды на глиссировании, её сброса на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку в самолет штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.
На схеме Бе-200:

13 мая 2005 года, впервые поднялся в воздух административный широкофюзеляжный самолет Falcon 900DX. Falcon 900DX был разработан на базе Falcon 900 и предназначен для полетов на средние и дальние расстояния.
airspot.ru/catalogue/item/dassault-falcon-900dx
На снимке Falcon 900DX:

stepanovich пишет: 13 мая 1913 года, на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких "Ньюпоров" авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции "Большой" (бывший "Гранд"). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что "Большой" не будет в состоянии летать...".
На снимке Большой Балтийский, Гранд Балтийский, а по сути - Илья Муромец:

13 мая 1913. с полным пренебрежением к суевериям Сикорский поднял в воздух гигантский четырехмоторный аэроплан С-9 "Гранд", "Большой Русско-Балтийский", "Русский Витязь".


Первоначально силовая установка самолёта первоначально состояла из двух двигателей "Аргус" 100 л.с. с толкающими воздушными винтами, размещенных на нижнем крыле, в районе ближних к фюзеляжу межкрыльевых стоек. Первый небольшой полет самолета "Гранд" в такой компоновке состоялся 15 марта 1913 г. на Комендантском аэродроме в С.-Петербурге. Самолетом также управлял самолично И.И. Сикорский.
В начале мая 1913 г. самолет оборудовали дополнительно двумя "Аргусами", тем самым, превратив его в четырехмоторный. С этого времени аппарат по патриотическим соображениям стали именовать "Большой Балтийский" ("Большой Русско-Балтийский") или просто "Большой".
Согласно противоречивым данным различных источников первый полёт в четырёхмоторной конфигурации состоялся то ли 27 апреля, то ли 6-го, то ли 13 мая, то ли 26 мая. Кроме Сикорского в экипаж вошли второй пилот Г.В. Янковский и бортмеханик В.С. Панасюк. Лётные характеристики после доработки заметно улучшились. Самолёт держался в воздухе устойчиво, послушно отзывался на команды управления.
Схема самолёта


www.airwar.ru/history/amuseum/drednout.html
air-dir.sites.webart.md/img/1unsucces/vityaz.htm

"Большой Балтийский, Гранд Балтийский, а по сути - Илья Муромец", то, да не совсем


самолёт С-22 «Илья Муромец» (на фото) появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами германского производства «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.
Схема самолёта

13 мая 1939. На аэродроме НИИ ВВС майор Кравченко поднял в воздух отремонтированный с помощью бригады завода № 156 японский истребитель А5М2-Otsu.
Самолет оказался мало пригоден к зимней эксплуатации, поэтому пришлось приспособить к нему лобовой капот от И-5 и лыжи от него же. Но двигатель Hакадзима Котобуки -41 на холоде работал плохо. Возможно, здесь сказалось то, что его собрали из частей трех трофейных моторов. Фактически испытания начались только в конце весны 1939г.
В отчете отмечено, что "самолет (...) показал хорошие данные по устойчивости, маневренности и простоту в технике пилотирования", но по общим данным, маневренности и вооружению А5М был оценен ниже, чем новые истребители ВВС РККА, Причин для такой оценки имелось много. К середине 1939 г. первый японский палубный моноплан действительно под устарел и императорский флот уже ждал ему замену. Кроме того, замеренные при испытаниях летные данные за счет износа самого самолета и мотора являлись заниженными.
Вооружение же А5М для конца 30-х годов представлялось явно недостаточным. Он нес всего два пулемета типа 89. Такой пулемет, снятый со сбитого японского истребителя, доставили в СССР еще в январе 1938 г. Никакого интереса он не вызвал, поскольку представлял собой фактически копию старого английского "Виккерса". По баллистическим характеристикам и скорострельности он уступал даже ПВ-1, а новому пулемету ШКАС - тем более. Последние модификации И-16 вооружались четырьмя ШКАСами или комбинацией из двух пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. Правда, меньший вес секундного залпа у А5М частично компенсировался более высокой устойчивостью при стрельбе. И И-15бис, и И-16 давали куда большее рассеивание пуль.
А5М был внимательно изучен специалистами ВВС РККА и нашей авиапромышленности. Они отметили в нем ряд удачных конструктивных решений, например, удобное размещение аккумулятора в специальном контейнере. К копированию на отечественных заводах рекомендовали компактный и надежный японский вольтамперметр и ультрафиолетовую подсветку приборной доски. Интересно, что палубная специфика А5М у нас, похоже, была полностью проигнорирована. Часто пишут, что имевшийся в НИИ ВВС А5М сорвался в штопор в августе 1939г. во время учебного боя с И-153. Тогда погиб испытатель М.Н.Вахрушев. Но он разбился не на А5М, а на другом трофейном японском истребителе, биплане Ки.10. Моноплан же фирмы "Мицубиси" скорее всего просто разобрали для изучения. Во всяком случае, в январе 1940 г. этот самолет в списках техники НИИ уже не значился. Несмотря на многочисленные упоминания в отечественной мемуарной литературе, на Халхин-Голе А5М на самом деле не был. За него принимали очень похожий армейский истребитель Ки.27 (он же "тип 97", а в советских справочниках - И-97).
На фото - A5M2b на испытаниях в НИИ ВВС. Май 1939г.


wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AK/2006_04/05.htm

13 мая 1940. на третьей экземпляре истребителя И-200 №03, ОКБ Микояна, Гуревича начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами.
Самолёт окончательно собранный в начале июня несколько отличался от своих предшественников - он имел металлические консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155.
Схема самолёта


airspot.ru/catalogue/item/mikoyan-gurevich-mig-1

13 мая 1941. В соответствии с Постановлениями СНК от 9 и 10 мая, а также приказом НКАП №438 от 13 мая 1941 г, было принято решение о начале серийного выпуска двигателей воздушного охлаждения М-82 и прекращении выпуска двигателей АМ-35А на заводе №19. В связи с этим Главным конструкторам А.И.Микояну, Н.Н.Поликарпову, П.О. Сухому и А.С.Яковлеву предписывалось обеспечить установку М-82 на своих самолетах и начать летные испытания.
www.airpages.ru/mt/mot4.shtml