20 мая 1940 года, в НИИ ВВС завершились испытания приобретенных в Германии Do-215, выявилось практически полное несоответствие характеристик рекламных с полученными в реальных условиях при полетном весе 8620 кг. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась меньше на 30 км/ч, а на высоте 4500 метров ≈ на 50 км/ч. Время набора высоты 3000м было 6,2 минуты вместо заявленных 5,2. airspot.ru/catalogue/item/dornier-do-215
На снимке Do-215:

20 мая 1942 года, Приказ НКАП "О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 21", требовавший немедленно приступить к выпуску ЛаГГ-3 с мотором М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ и в течение месяца облегчить управление новой машиной. Этим же документом отменялись предыдущие распоряжения, и директору завода Гостинцеву приказывалось сохранить выпуск ЛаГГ-3 на заводе в Горьком, где успели сдать заказчику только пять истребителей Як-7.

20 мая 1942 года, взлетел первый переделанный в двухместную учебную машину, на заводе фирмы Испано-Сюиза в Севилье, итальянский истребитель CR.32. Впоследствии переделанные самолеты использовали авиашколы в Реусе и Моронде-ла-Фронтера. Последние испанские "Fiatы" дожили по крайней мере до 1957 года. airspot.ru/catalogue/item/fiat-cr-32
На снимке двухместный CR.32:

20 мая 1947 года, первая вертолётная пассажирская и почтовая линия. В этот день компания "Los Angeles Airways" получила от почтового ведомства сертификат на выполнение почтовых перевозок. 1 октября 1947 года компания начала регулярные рейсы с использованием вертолетов Sikorsky S-51;
www.airwar.ru/enc/uh/r5.html
На снимке Sikorsky S-51:

20 мая 1949 года, приказ МАП No.386. на основании Постановления Совета Министров No.1839-699 от 14 мая 1949 года, ОКБ-155 провести работу по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1. Самолет должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 июля 1949 г. Однако, в связи с задержкой получения серийного МиГ-15 No.105015, переоборудование его закончилось только в конце июля, а на госиспытания самолет предъявили 13 сентября. Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию. Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. airspot.ru/library/book/samolet-mig-15bis-tehnicheskoe-opisanie-letnye-harakteristiki-samoleta-kniga-1-sogalov-l-m-red
На снимке МиГ-15бис, установка ВК-1, пушка НР-23:

20 мая (по 15 сентября) 1949 года, на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода No.1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда, и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: "Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей". Еще больше был доволен инженерно-технический состав: "Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9".
На снимке МиГ-15: