23 мая 1971 года, около Риека, Югославия. Самолет ТУ-134А югославской компании Aviogenex разбивается при посадке на аэродроме Риека в условиях сильной бури с дождем. Из 83 человек на борту погибают 78. После слишком быстрого снижения самолет особо жестко приземлился на полосе, отчего отделилось левое крыло. Самолет перевернулся, проскользил еще 2300 фт. и загорелся. Ошибки манипулирования ручкой управления и режимом двигателей. Оптическая иллюзия, вызванная сильным дождем
23 мая 1974 года, катастрофа самолета Як-40.
Столкнулся с землёй при заходе на посадку в аэропорт Киева. Погибли 29 человек.
Вероятные причины: неправильная установка давления аэродрома или потеря работоспособности экипажем вследствие отравления угарным газом.Погибают 29 человек.
23 мая 1976 года, Замбоанга, Филиппины. Самолет BAC One-Eleven 527FK компании Philippine Air Lines разрушается после того, как террорист взрывает гранаты в салоне. Из 87 человек на борту погибают 14.
23 мая 1978 года, в ходе ГСИ Ту-144Д терпит катастрофу под Егорьевском, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В. Елян, экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли.1978 году катастрофа Ту-144Д. Погибли бортинженеры О.А.Николаев и В.Л.Венедиктов. Появление течи топлива из-за усталостного разрушения топливного трубопровода в крыле в зоне СЧК.
www.testpilot.ru/review/sst/3/crash_d.htm
23 мая 1978 года, катастрофа самолёта Ту-144Д, КК лётчик-испытатель Попов В.Д.
Экипаж выполнял пятый полёт по программе испытаний. Одним из последних пунктов программы была проверка запуска ВСУ, для чего самолет снизился до высоты 3000м, установленная скорость - 480км/ч. В этот время была зафиксирована разница в показаниях количества топлива по РТ-32 и СУИТ в количестве 4,7т, что могло свидетельствовать о возможной течи топлива. Однако экипаж не придал данному факту должного значения. Была дана команда на запуск ВСУ. Самолет в это время летел курсом в ЗИП (зону испытательных полетов). До этого момента замечаний по материальной части у экипажа не было. ВСУ по сигналу «Запуск» не запустилось. Была увеличена скорость полета до 500км/ч. Сработало табло «Пожар» и речевой информатор РИ-65 выдал команду «Проверь пожар!».
Бортинженер доложил, что обнаружен пожар в мотогондоле 3-й силовой установки и что он выключил двигатель, а затем включил 2-ю и 3-ю очередь пожаротушения. В это время командир дает команду и выполняет разворот на точку (аэродром). После разворота на 180° бортинженер доложил, что выключил двигатель № 4. Командир перешел на управление двигателями 1 и 3, дал команду держать курс самолета на дальний привод, доложил земле, что идет на двух двигателях, просил обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства.
В кабину экипажа начал поступать сгущающийся черный дым. Бортинженер доложил, что отказал еще один двигатель. Интенсивность поступления дыма в кабину резко возросла. Долететь до аэродрома в такой ситуации было невозможно, и командир экипажа принял решение сажать самолет на поле, что и было выполнено. Все события произошли в течение 6мин. Самолёт приземлился на поле у д.Ильинский Погост, неподалеку от Егорьевска Московской области. Два члена экипажа из восьми погибли.
Бортинженеры Николаев О.А. и Венедиктов В.Л. оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и не смогли покинуть самолет. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж. В этом месте расположены рабочие места бортинженеров, их раздавило сразу). Остальные члены экипажа покинули самолёт через форточку в кабине и двое сумели выйти через входную дверь.
Причина: появление течи топлива из-за усталостного разрушения топливного трубопровода в крыле в зоне СЧК, наиболее вероятно, из-за разрушения экспериментального патрубка для установки датчика температуры, с последующим его возгоранием. Значительная утечка топлива (более 8000кг), не замеченная экипажем.
В предыдущих полетах были отмечены значительные расхождения между показаниями топливомеров, расходомеров и фактическим количеством топлива, замеренным на земле. Произошла самая распространенная в летной практике и самая трагическая ошибка в этом полете - экипаж перестал доверять приборам. По расшифровке переговоров в кабине можно утверждать, что уже в полете, проводя расчеты для штурманского журнала, все члены экипажа отметили большую разницу по запасу топлива, определенную по разным приборам. Поскольку течь топлива была реальна, собиравшееся в отсеке СЧК топливо начало растекаться по смежным отсекам, один из которых был расположен над отсеком ВСУ. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Проверка условий запуска ВСУ являлась абсолютно независимым пунктом программы летных испытаний. Невыполнение его принципиально не меняло ситуации, но находящийся под «прессом начальства» экипаж, который успешно выполнил все предыдущие пункты программы, не захотел отложить работу при довольно явных признаках течи топлива. Несмотря на значительную течь топлива в течение не менее чем 30мин, все системы самолета находились в работоспособном состоянии.
Запуск ВСУ, который не прошел, из-за избытка топлива и помпажа, привел к мгновенному загоранию всего топлива, которое уже распространилось по возможным зонам самолета. Последовательный сигнал о пожаре в разных силовых установках только свидетельствует о том, что все зоны самолета были охвачены пожаром.
Это была вторая и последняя катастрофа самолёта, ЛП стало непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами.
23 мая 1980 года, катастрофа самолёта Су-25 (Т-8-М5), лётчик-испытатель к-н Егоров Ю.А.
Выполнялся полет на предельных режимах. Полетное задание включало в себя выполнение трех виражей на высоте 1000м при скорости 900км/ч (М=0,78) с перегрузкой 5g. Расшифровки записей СОК показали, что первый вираж он совершил с перегрузкой 7,0, второй - с 7,2, третий - с 7,5. На этом режиме у самолёта сломалось крыло. Самолет перешел в беспорядочное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину.
По словам летчика-испытателя Садовникова Н.Ф.: «у него барахлил прибор, и он вместо перегрузки 6,5 по заданию вышел на 7,25». Главный конструктор ОКБ Сухого Самойлович О.С.: «История эта до сих пор остается загадочной. Я и сегодня не могу с уверенностью сказать, что явилось причиной ЛП. На месте катастрофы был найден сервокомпенсатор руля высоты, на котором регулировочная пластина выступала примерно на 2 мм над обводом. Этого было достаточно для того, чтобы самолет перестал быть управляемым. Поэтому Государственная комиссия, председателем которой являлся заместитель начальника ЛИИ генерал-майор Андрей Арсеньевич Манучаров, сделала вывод, что причиной летного происшествия является производственный дефект".
Представители Тбилисского завода возмутились. Секретарь ЦК компартии Грузии Э. Шеварднадзе выразил протест против такого вывода Госкомиссии. Он мотивировал тем, что самолет Т8-5 до этого никаких замечаний со стороны летчиков не имел. Кроме того, выход регулировочной пластины мог быть последствием удара машины о землю.
Выводы комиссии по разбору с учётом политической обстановки: отказ указателя угла атаки и перегрузки и недостаточная прочность крыла. Ошибка летчика полностью исключалась. Решили все списать на недостаточную прочность крыла, тем более, что это было первое крыло с нижними клепаными панелями, испытания которого на статическую прочность в полной мере еще не проводились.
В ходе расследования было выяснено, что рассчитанная прочность машины не соответствует действительной.
Лётчик похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.
Автор темы
