23 мая 1996 года, катастрофа самолёта Су-27П, аэродром Барановичи, Беларусь, лётчик п/п-к Карват В.
Лётчик выполнял задание по упражнению КБП ИА: «Полет в облаках с большими углами крена и тангажа с отработкой тактических приемов воздушного боя в облаках на малых высотах в сложных метеоусловиях ночью». На 8мин полета на высоте 900м и скорости 540км/ч на экране высветился сигнал "Гидро на управление" с одновременным сообщением РИ «Проверь давление1 Гидро».
Лётчик прекратил выполнение задания и развернулся в сторону аэродрома. Через 29с команда об отказе в 1-й гидросистеме неожиданн снялась, но загорелась СЛ "Два канала СДУ", через 5с сработала СЛ "Демпфер курса". Лётчик нажал на кнопки отказавших каналов, но они не погасли.
На высоте 600м и скорости 440км/ч самолёт неожиданно задрал нос с одновременным увеличением левого крена. Лётчик немедленно отдал ручку управления по диагонали от себя и отклонением правой педали пытался вывести истребитель в горизонтальное положение, но самолет на действия лётчика не реагировал. Лётчик доложил РП о потере управляемости. РП дал команду на покидание самолёта. Впереди по курсу находилась деревня. За оставшиеся 14с лётчику удалось немного подкорректировать траекторию падения, но воспользоваться средствами спасения он уже не успевал и погиб, столкнувшись с землёй между н.п.Арабовщина и Большое Гатище.
Причины: потеря управляемости была вследствие возникновения пожара в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, который распространялся далее по потоку в сторону хвостового оперения, что привело к отказу системы дистанционного управления СДУ-10С и потере управляемости самолета. Отказ СДУ, проявившийся в резком "уводе" стабилизатора в крайнее положение носком вниз, произошел на участке траектории снижения самолета с углами тангажа 32...35° и левым креном. Развившийся при этом мощный кабрирующий момент "вывел" самолет на большие положительные углы тангажа (до 67°), а суммарный угол поворота на кабрирование составил более 100°.
В результате интенсивного торможения, сопровождавшегося изменением нормальной перегрузки Nу от -0,5 до +5,8ед, самолет потерял скорость с 440 до 60км/ч и свалился на правое крыло, развив крен до 64° с одновременным опусканием носа. В дальнейшем неуправляемый полет самолета напоминал движение "падающий лист" с боковыми перегрузками Nz=0,03...-0,27ед, вращением вправо относительно вертикальной оси и потерей высоты от 600м до 0м. С вертикальной скоростью снижения около 30м/с, малой поступательной скоростью и небольшим положительным углом падения самолет упал на фюзеляж гондолами двигателей, первоначально коснувшись земли реактивными соплами.
Причиной возникновения пожара в полете явилось возгорание гидросистемы АМГ-10 вследствие нарушения герметичности ниппельного соединения линии слива 1-й гидросистемы из-за износа его конической поверхности и резьбовой части по механизму фреттинг-коррозии. Протекание процесса фреттинг-коррозии обусловлено недостаточной затяжкой обжимной гайки на заводе-изготовителе. Ускорению процесса износа способствовало использование в ниппельном соединении двух разнородных металлов: стали, из которой выполнена обжимная гайка, и менее прочного алюминиевого сплава, из которого изготовлен штуцер-угольник.
Воспламенение паров гидросмеси (Твоспл = 290...310°С), попавшей в отсек левого бокового обтекателя, произошло в результате контакта со слабо изолированным трубопроводом отбора воздуха из 7-й ступени компрессора (Твозд > 500°С), используемого для системы кондиционирования кабины и наддува отсеков оборудования после охлаждения в теплообменниках.
К причинам, сопутствующим летному происшествию, можно отнести следующие:
1. Отсутствие датчиков системы предупреждения о пожаре в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, который считался пожаробезопасным. Сигнализация о пожаре левого двигателя сработала только на конечном участке полета (через 2...3 с после доклада летчика: "Самолет неуправляемый"), поскольку датчики-сигнализаторы установлены лишь в отсеках двигателей, т.е. на значительном удалении от очага зарождения пожара.
2. Ложная информация о восстановлении работоспособности 1-й гидросистемы и, как результат, доклад летчика: "Команда убралась, давление восстановилось". В действительности же, давление в 1-й гидросистеме отсутствовало, а электрогидравлические исполнительные устройства СДУ-10С обеспечивались энергией от 2-й гидросистемы (дублирующей).
3. Отсутствие других видимых признаков развития пожара, который распространялся внутри отсека левого бокового обтекателя, постепенно перемещаясь вдоль хвостовой части фюзеляжа и не выходя за ее пределы.
Анализируя случившееся, необходимо учитывать также и психологию опытного летчика, который в аварийной ситуации, вызванной скоротечными отказами каналов СДУ, действовал в строгом соответствии с Руководством по летной эксплуатации, пытаясь сохранить управляемость самолета (перешел на "жесткую связь"). Даже при переходе аварийной ситуации в катастрофическую (самолет неуправляемый, резкая потеря скорости и высоты, острый дефицит времени) летчик сохранял работоспособность, попыток катапультироваться не предпринимал, пытался спасти дорогостоящую машину или хотя бы увести ее из зоны населенного пункта, о чем свидетельствуют зарегистрированные системой "Тестер" перемещения ручки управления, направленные на стабилизацию самолета на траектории.
К сведению летного состава, эксплуатирующего самолеты Су-27:
— пожар на борту может быть наиболее вероятной причиной скоротечных отказов четырехкратно резервированных каналов системы дистанционного управления при отсутствии других признаков, указывающих на иную причину;
— в случае пожара, сопровождающегося последовательными отказами каналов СДУ, переход на "жесткую связь" управляемость самолета восстановить не может, так как система управления по-прежнему остается электродистанционной с той лишь разницей, что передаточный коэффициент от ручки управления к стабилизатору становится равным "1". За этот подвиг п/п-к Карват В.Н. удостоен звания Герой Беларуси (посмертно).

23 мая 2005 года, впервые на тепловом аэростате достигнут Северный полюс, аэростат «Святая Русь», В.Ефремов, В.Газарян, Э.Мазур, 980 км от мыса Арктический (арх. Северная Земля) msk.rgo.ru/ekspedicii-2/vozdushnyj-most-xxi-veka/
На снимке «Святая Русь»:

23 мая 2003 года, при посадке в аэропорту Гома (Конго) потерпел аварию Ан-12БП (борт 9L-LCR) авиакомпании Showa Air (Сьерра-Леоне). На этот раз летное происшествие в Африке обошлось без жертв.

23 мая 2012 года, российский военный самолет Ан-30 совершил аварийную посадку в Чехии. Разрушение передней стойки шасси, Восгорание. Есть пострадавшие.

23 мая 2006 года, прекращено производство ближнемагистрального пассажирского самолета Boeing 717. Всего построено 156 самолётов. Боинг 717 — самый маленький реактивный самолёт, произведённый концерном Boeing. Самолёт McDonnell Douglas MD-95, переименованный в Boeing 717 после приобретения Боингом авиастроительных заводов Дуглас в августе 1997 года, стал последней моделью выпускавшейся с 1960-х годов серии среднемагистральных самолётов Дуглас DC-9 и MD-80/90. Первый полёт Боинг 717 совершил 2 сентября 1998 года.
www.airwar.ru/enc/aliner/b717.html
На снимке Боинг 717:

23 мая 2006 года, под управлением лётчика-испытателя И.Х. Кирамова самолет F-1 "Фаворит" совершил первый полет. F-1 "Фаворит" предназначен для участия в соревнованиях по высшему пилотажу, подготовки летчиков - спортсменов, участия в аэрошоу, а также для развлекательных и туристических полетов. Самолет Ф-1 "Фаворит" является модернизированным вариантом самолета Б2М "Москит". Самолет создан группой "Авион" совместно с Московским авиационным институтом. По сравнению с прототипом "Фаворит" имеет прямое верхнее крыло, облегченную ферму фюзеляжа, переработанное шасси, увеличенный диапазон эксплуатационных перегрузок. В октябре 2006 года на самолете летчик О. Фёдоров выполнил фигуры высшего пилотажа. www.airwar.ru/enc/la/f1.html
На видео F-1 "Фаворит": rutube.ru/tracks/1459517.html

Представляю, то, что упустил Степанович:

21 мая 1918. в Москве был организован первый профсоюз лётчиков, Н.А.Яцук (на фото) стал его председателем (профсоюз просуществовал недолго, так как все его члены вскоре стали военными). В том же году он организовал первую в стране школу военной маскировки. Эту школу посещали и высшие руководители Красной Армии: С.С.Каменев, М.Н.Тухачевский, М.В.Фрунзе и др. По полигону и опытным мастерским их сопровождал начальник отдела научных изысканий профессор Яцук.



www.airwar.ru/history/aces/ace1ww/pilot/yacuk.html