31 мая 1946 года, Постановлением правительства от был организован ряд новых конструкторских бюро и среди них ОКБ-21 главного конструктора С.М.Алексеева, созданное на базе серийного самолетостроительного завода № 21 (г. Горький). До ликвидации ОКБ в июне 1948года в нем спроектировали и построили тяжелые одноместные истребители И-211 и И-215. Остался незавершенным двухместный истребитель сопровождения И-212. Эти самолеты имели по два двигателя, расположенные на крыле.
www.airwar.ru/enc/fighter/i211.html
На снимке И-211:


www.airwar.ru/enc/fighter/i215.html
На снимке И-215:

31 мая 1947 года, вышло Постановление Совмина о создании бомбардировщика. К этому времени на опытном заводе № 156 началась переделка серийного Ту-2С, выпущенного заводом № 23 в будущий Ту-12. В соответствии с приказам МАП первую машину требовалось выпустить в сентябре 1947-го. Тому же заводу предписывалось переделать из Ту-2С еще пять машин, завершив их сдачу в декабре.
Особенностью компоновки самолета "77" было размещение в гондолах под крылом как реактивных двигателей, так и основных стоек шасси, разворачивавшихся вместе с колесами в процессе уборки на 90° У обводов гондолы, получившей в ОКБ название "головастик", мидель располагался впереди крыла с последующим уменьшением площади поперечного сечения Ее минимальная площадь находилась в зоне наибольшей толщины крыла. Таким образом, в практике ОКБ второй раз применили "правило площадей" (первый раз схему "головастика" использовали на самолете "58У" при переделке передней части фюзеляжа, по типу Юнкерс-88). В результате удалось уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета на максимальных скоростях. www.airwar.ru/enc/bomber/tu12.html
На снимке Ту-12:

31 мая 1948 года, летчик-испытатель А. К. Пахомов выполнил 13-минутный испытательный полет на И-270 снятой с длительной консервации, который прошел без происшествий. Однако МАП не хотел "накапливать опыт эксплуатации" столь небезопасной техники, поэтому больше самолет в воздух не поднимался. Вопрос о невыполнении постановления правительства от 26 февраля 1946 г. по обоюдному согласию не обсуждали. Самолет создавался под влиянием конструкции ракетного перехватчика Me-263airspot.ru/catalogue/item/mikoyan-gurevich-i-270
www.airwar.ru/enc/xplane/i270.html
На снимке И-270:

31 мая 1950 года, взлетел "настоящий" перехватчик NF.11, отличавшийся новой носовой частью с РЛС, новым удлиненным крылом, в консоли которого переместили все четыре пушки. Серийные NF.11 базировались на планере F.8 с кабиной от Т.7. В длинном носовом обтекателе разместили станцию AI.Mk.10 (SCR 720). Самолет мог нести подфюзеляжный и подкрыльные подвесные баки. Ни NF.11, ни последующие "модификации" ночников не оснащались катапультируемыми креслами (хотя на учебных машинах они ставились). Первый "Метеор" NF.11 выкатили из цеха в октябре 1950 года, выпуск продолжался до мая 1954 года. Всего собрали 338 экземпляров, часть из которых отправили в Бельгию, Данию и Францию. Во второй половине 50-х годов NF.11 вместе с более поздними NF.12 и NF.14 являлся основным ночным истребителем королевских ВВС.
www.airwar.ru/enc/fighter/meteornf11.html wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/120/02.htm
На снимке перехватчик NF.11:

31 мая 1951 года, ВМС США выдали фирмам "Конвэр" и "Локхид" заказ на полно-масштабную разработку первого в мире истребителя ВВП с турбовинтовыми двигателями. Оба конкурента - и XFY-1 фирмы "Конвэр", и XFV-1 фирмы "Локхид"- были оснащены спаренными двигателями YT-40 (5850 э.л.с.) фирмы "Аллисон", представлявшими собой спарку двух ТВД Т-38 с общим редуктором и соосными винтами противоположного вращения. Хотя контрактами оговаривалась постройка двух экземпляров ЛА каждого типа, но фирмы сделали лишь по одному самолету. В качестве вооружения (установлено не было предусматривались две или четыре 20-мм пушки либо 48 неуправляемых ракет со складывающимися стабилизаторами. На обоих самолетах на законцовках крыла и вертикального оперения в обтекателях размещалось шасси с четырьмя самоориентирующимися колесами.
На снимке XFY-1 и XFV-1:

31 мая 1951 года, состоялся первый полет стендовой модели самолета ВВП фирмы "Райен". Наконец-то мечта инженеров "Райен" стала обретать реальные формы. Салмон представил летающий дистанционно управляемый стенд, который представлял собой трубчатую раму с двигателем J33, к удлинительной трубе которого присоединялось с помощью шарнирного соединения отклоняемое сопло. Часть горячих газов отводилась по жаропрочным трубопроводам к двум небольшим поворотным рулевым соплам, дифференциальное отклонение которых позволяло поворачивать аппарат вокруг продольной оси. Стенд построили на заводе в Сан-Диего. Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала его подвесили на тросе, а испытательную площадку огородили стальными листами. Управление осуществлялось по кабелю. www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
На снимке Х-13 Vertijet: