21 апреля 1961 года, первый полет опытного истребителя Е-152/1 ОКБ МиГ, пилот Г.К. Мосолов;
Е-152 имел такую же конструкцию воздухозаборника, как и Е-152А. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем. Первый опытный экземпляр перехватчика Е-152-1 (машина имела красный бортовой номер "152-1") перевезли из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром 16 марта 1961 года. Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг. 21 апреля 1961 года самолет впервые поднял в воздух Г.К.Мосолов.
На снимке самолет Е-152/1, который получил официальное название Е-166:

21 апреля 1961 года, в США Р.М. Уйат на ракетоплане Х-15 достиг скорости 4847 км/ч; www.mai.ru/events/retro/?month=4&day=21

21 апреля 1964 года, впервые поднялся в воздух опытный образец немецкого самолета НFВ-320М Hansa, а серийное производство было начато в феврале 1966 года. Самолет НFВ-320М Hansa предназначен для приема излучений наземных радиолокационных станций и других электронных средств противника, а также для нарушения их работы с помощью нескольких бортовых передатчиков помех. НFВ-320М разработан на базе гражданского пассажирского самолета HFB-320, выпускаемого немецкой фирмой Hamburger Flugzeugbau G.m.b.H. (позднее MBB G.m.b.H.). Особенностью самолета является среднерасположенное крыло, которому придана обратная стреловидность в 15°. На концах крыла установлены несъемные топливные баки. Хвостовое оперение однокилевое стреловидное, имеет Т-образную форму. В задней части самолета установлен небольшой подфюзеляжный киль. Силовая установка включает в себя два турбореактивных двигателя американской фирмы General Electriс GJ610-9 со взлетной тягой 1420 кгс. Двигатели установлены на пилонах в задней части фюзеляжа. Большая часть фюзеляжа самолета отведена под кабину, в которой смонтировано разнообразное электронное оборудование. Радиопрозрачные обтекатели неподвижных и вращающихся антенн этого оборудования установлены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также в районе расположения тормозных щитков.
Кроме основного предназначения - борьбы с радиоэлектронными средствами противника, самолеты этого типа широко используются в ВВС ФРГ для создания помех своим радиоэлектронным средствам с целью тренировки личного состава западногерманских радиолокационных постов и ракетных частей ПВО, а также для оценки перед принятием на вооружение бундесвера всех новых радиосвязных, радиолокационных и других электронных средств.
www.airwar.ru/enc/craft/hfb320.html
На снимке самолет HFB320:

21 апреля 1958 года, создатель U-2 Кларенс Джонсон ввел обозначение А-11 для проектируемого под шифром U-3 самолета разведчика. Проект А-11 представлял собой относительно нормальный самолет, отдаленно напоминающий появившиеся позже Ту-144 и "Конкорд". Аэроплан проектировался по схеме бесхвостка с треугольным крылом, задняя кромка которого имела обратную стреловидность, силовая установка - два турбопрямоточных двигателя в гондолах под крылом. В августе 1958 года Джонсон провел консультации с представителями моторостроительных фирм Марквард и Пратт энд Уитни относительно возможностей ПВРД. Одним из результатов тех консультаций стало перепроектирование А-11. На чертежи легли первые линии А-12.
www.airwar.ru/enc/spy/a12.html
На снимке А-12:

21 апреля 1970 года, экипажи полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И.Старцева выполнили трансатлантический перелет на Ту-95 РЦ с посадкой на кубинском аэродроме Хосе-Марти. www.airwar.ru/enc/spy/tu95rc.html
На снимке Ту-95РЦ:

21 апреля 1971 года, на немецком экспериментальном саолете с ВВП VJ-101С Х-2 достигли максимальной скорости, соответствующей М = 1,14. Исследования самолета VJ-101С Х-2 были завершены 27 мая 1971 г, когда состоялся его 325-й полет. После этого самолет был передан в музей г. Мюнхена.
www.airwar.ru/enc/xplane/vj101.html
На снимке VJ-101С: