25 апреля 1932 года, в воздух поднялся модернизированный вариант - SPCA 81 с двигателем Lorraine 9Na Algol.
www.airwar.ru/enc/cw1/spca80.html
На снимке SPCA 80:

25 апреля 1934 года, началась постройка первого опытного экземпляра самолета СБ, но она несколько затянулась отчасти вследствие перегруженности цехов завода опытных конструкций ЗОК ЦАГИ, а главным образом, в связи с принципиальной новизной создаваемой конструкции. 1 октября самолет выкатили на заводской аэродром, а 7 октября он поднялся в воздух
pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/78-bombardir-ant-40
На снимке СБ:

25 апреля 1936 года, испытатель Николь совершил на французском тяжелом истребителе Р.630-01 первый полет. Самолет тогда имел деревянный стабилизатор без поперечного V, усиленный лентами-расчалками. Р.630-01 имел двигатели Испано HS 14Hbs по 580 л.с. 6 мая в полете оторвалась лопасть винта. При вынужденной посадке получил повреждения левый мотор. В ходе ремонта на самолет поставили новое, металлическое, горизонтальное оперение и стойки шасси большей длины.
airspot.ru/catalogue/item/potez-631
На снимке истребитель Р.630-01:

25 апреля 1937 года, мировой рекорд высоты с грузом 1 т для гидросамолетов - 9190 м, А.В. Ершов на АРК-3 И.В. Четверикова. Был дан заказ на пять самолетов АРК-3. Дальнейшие полеты закончились катастрофой, 14 июля при грубой посадке мотоустановка упала вперед и убила летчика. Второй экземпляр самолета АРК-3 был выпущен в мае 1938 года с двигателями М-25А. Он был оборудован и вооружен как дальний морской разведчик. К двум стрелковым точкам была добавлена выдвижная кинжальная стрелковая установка за задним реданом. Масса пустого самолета с оборудованием возросла на 400 кг. Однако его постигла та же участь, что и АРК-3-1. В воздухе отломался хвост лодки в сечении над вырезом кинжальной установки. Дальнейшие работы по самолету были прекращены.
avia-museum.narod.ru/russia/chet_ark-3.html
На снимке гидросамолет АРК-3:

25 апреля 1938 года, начались летные испытания американского палубного пикирующего бомбардировщика-разведчика XBT-2, они показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над BT-1.
Раздосадованный результатами, Нортроп перегнал XBT-2 в Лэнгли, где в распоряжении НАСА была аэродинамическая труба, достаточно большая для продувки полноразмерного самолета. В результате проведенных исследований НАСА выдало серию рекомендаций по улучшению машины, порекомендовав в частности переделать шасси в полностью убирающиеся, сделать нерегулируемую щель в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличить площадь киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде чем была найдена оптимальная конфигурация. Перед тем как переработанный XBT-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). XBT-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1. www.airwar.ru/enc/sww2/sbd.html
На снимке XBT-2:

25 апреля 1940 года, утвержден проект югославского УТС Ikarus MM-2, а сам самолёт закончили с постройкой в ноябре того же года. www.airwar.ru/enc/other2/mm2.html Конструкция ММ-2 была, как и полагается, смешанной. Фюзеляж и центральная секция крыла собиралась из стальных труб. Передняя часть фюзеляжа обшивалась металлическими пластинами, задняя часть - полотном. Консоли крыла изготовлялись из дерева. Помимо стандартного приборного оборудования ММ-2 оснащался немецкой радиостанцией фирмы Telefunken. airspot.ru/catalogue/item/ikarus-mm-2
На снимке ММ-2: