Проект «Байкал» станет ответом России на ракету Илона Маска
topcor.ru/1535-rossija-razrabatyvaet-mno...-raketu-nositel.html

В России при содействии Фонда перспективных исследований активно идут разработки сверхлегкой ракеты-носителя, пригодной для многоразового использования. Многоразовая российская ракета предназначена для вывода на орбиту до 6 центнеров полезной массы.



При разработке новой ракеты-носителя используются технологические наработки по проекту «Байкал» - перспективного многоразового ускорителя. Топливом ракете будет служить смесь жидкого кислорода и сжиженного метана. Удобство запускам придаст возможность осуществлять их с мобильных стартовых комплексов.



После запуска на высоте примерно 60 километров первая ступень ракеты отделится. Возвращение на стартовую площадку будет осуществляться с помощью модифицированного турбореактивного двигателя. Для стабилизации и лучшей управляемости разработчики оснастили ее хвостовым оперением, а также поворотным крылом.



Предполагается, что такой возвращаемый блок возможно будет повторно применять до пятидесяти раз. После чего маршевые двигатели возможно будет заменить на новые. Благодаря такой экономии себестоимость запуска многоразовых российских ракет будет ниже, чем у конкурентов в классе, в полтора, а то и два раза.

Над проектом возвращаемого стартового комплекса работают совместно Объединенная авиастроительная корпорация и «Роскосмос». Первые испытания ожидаются в 2022 году. Предполагается, что новая ракета-носитель станет ответом России на Falcon 9 Илона Маска.

Страна-бензоколонка» создала двигатель, который ввел в ступор Аirbus и Boeing
ipolk.ru/blog/flash_topic/36981.html

Российская авиация встает на ноги, вплотную приблизившись к отказу от западных авиамоторов

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) выдал аттестат на реконструированный стенд для проведения испытаний турбовентиляторных двигателей (ТВД) ПД-14, ПС-90А, ПС-90А-76, ПС-90А1, ПС-90А2. Такую новость сообщил пресс-центр «ОДК-Пермские моторы». Модернизированная станция, о которой идет речь, находится в пос. Новые Ляды (Пермь). Управляющий директор «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов в этой связи отметил: «Для российского двигателестроения — это нерядовое событие». По его словам, до конца этого года корпорация «Иркут» получит две основные двигательных установки ПД-14, а также еще одну резервную. Они должны быть установлены на МС-21 до конца второго квартала 2019 года, после чего начнется тестирование перспективного отечественного самолета уже с российскими двигателями.

Добавим, что ПД-14 также успешно прошел климатические испытания в ЦИАМ в условиях «классического» обледенения и подтвердил надежную защиту от попадания кусков льда в двигатель, что в полной мере удовлетворяет требованиям Авиационных правил-33. На западных профессиональных форумах уже отреагировали на это событие. «Создание любого турбовентилятора с высокой степенью двухконтурности — это всегда нечто экстраординарное. Вероятно, русским потребовались тысячи инженеров и специалистов, работающих в течение многих лет, чтобы начать производить этот двигатель, стоимостью разработки, измеренной в миллиардах долларов. Только несколько компаний во всем мире способны достичь этого результата».

«Высокие эксплуатационные характеристики ТВД и русские? Это алогизм». Похоже, что в золотом «миллиарде» к новостям из РФ о достижениях мирового уровня относятся как к кремлевским фейкам и свято верят в бесперспективность нашего государства. Это и неудивительно после многолетнего самобичевания и заявлений американских президентов, в которых Россия называется страной-бензоколонкой.

Дело в том, что создание силовой установки с высокой степенью двухконтурности относится уже не к стандартному НИОКР сложных технических систем, а скорее — к самому настоящему инженерному искусству. В классической схеме — чем выше степень двухконтурности, тем менее «прожорлив» двигатель, но и тем больше его габариты. Очень многие страны предпринимали попытки сделать свой экономичный турбовентилятор, но упирались в недопустимо большие размеры и массу установки, снизить которые не представлялось возможности без ущерба надежности.

Именно поэтому технологические компетенции по разработке и производству турбовентиляторов с высокой степенью двухконтурности долгое время считались уделом наиболее интеллектуально развитых западных стран, которые, между прочим, объединяют свои усилия, то есть делятся патентами и ноу-хау друг с другом. К примеру, установка Pratt & Whitney F135 для истребителя 5-го поколения F-35 является коллективным плодом лучших американских, европейских и азиатских инженерных школ. Несмотря на гриф топ-секретности, американцы консультировались и даже заказывали компоненты и композиты в других ведущих двигателестроительных компаниях.

Тем не мене, у ПД-14 есть хорошие перспективы выбиться на международный рынок гражданской авиации, в том числе на фоне неудач с двигателями GTF для A320neo, которые возникли у лидирующей американской корпорации Пратт & Уитни. В России почему-то принято не оспаривать преимущество заокеанского турбовентиляторного двигателестроения, прежде всего, вышеуказанного производителя ТВД. Мол, куда нам-то «со свиным рылом, да в калашный ряд». Однако генеральный директорат гражданской авиации Индии выступил с резкой критикой в адрес силовых установок Pratt & Whitney GTF. Первой эксплуатационной проблемой стало длительное время пуска, отчасти вызванное неудачной схемой «подвески» двигателей в самолете Airbus 320neo. Также в процессе полета регулярно срабатывает датчик металлических частиц в моторном масле, так как при больших оборотах вентилятора уплотнения не справляются с запредельными нагрузками.

Впрочем, все это оказалось мелочью, которые, однако, влияют на затраты по техобслуживанию. Индийцы указывают и на более серьезные недостатки системного характера: в полетах с пугающей регулярностью трескаются торцевые уплотнения, вызванные быстрой усталостью применяемых сплавов, хотя предполетные тесты не показывают возникших угроз безопасности. В этих условиях американцев спасает хорошая реклама и глобальная логистика, а также отсутствие конкурентов. Данная ремарка показывает, насколько сложным является создание надежных и экономичных турбовентиляторных двигателей, даже если их разрабатывают самые знаменитые в мире инженерные школы.

Как пишет американское издание MRO-network, специализирующее на авиационной тематике, «ПД-14 не является редукторно-турбовентиляторным двигателем, как PW1000G, и не использует керамические матричные композитные детали, как в семействе CFM LEAP. Но у него есть другие технологические особенности, которые соответствуют современному состоянию западных коммерческих турбовентиляторных двигателей».

В целом, появление работоспособного ПД-14 рассматривается в США и в ЕС, как полноценная альтернатива двигателю корпорации Пратт & Уитни PW1400G, прежде всего для самолета «Иркут» МС-21, который в свою очередь воспринимается, как конкурент Аirbus А320пео и Boeing 737 MAX. Собственно, поэтому не приходится рассчитывать на быструю международную сертификацию. Зато у нашей гражданской авиации наконец-то появилась надежда на скорое производство доступных отечественных самолётов для авиалиний малой и средней протяжённости.

Что касается денег, мол, Россия слишком много заплатила за разработку ПД-14 — целых 70 млрд. рублей, то, для примера: только в прошлом 2017 году Pratt & Whitney инвестировала $ 1,3 млрд. в обновление производственного оборудования для выпуска гражданских двигателей. Даже если предположить, что сегодня «штучный» российский двигатель ПД-14 стоит дороже серийного PW1000G на 10%, то с выходом на объявленный объем производства цена пермского турбовентилятора для МС-21 существенно снизится. Если до начала санкционной войны Америки и Европы против России из 630 самолетов МС-21 (по плану) на 315 должен был установлен ПД-14, а на остальных — PW1400G, то сегодня, судя по всему, без пермской силовой установки «Иркут» вообще не взлетит.

Отметим также, что научно-технические знания, полученные при разработке двигателя ПД-14, станут основой для реализации проекта ПД-35, который в свою очередь является базой уже для конструирования российско-китайских широкофюзеляжных самолетах большой дальности CR929. Значит, есть все основания полагать, что в нашей стране возрождается своя национальная авиация, попреки утверждениям доморощенных «западников», которые мечтают о полетах исключительно на Аirbus и Boeing.

Тест вертолета VRT500: после испытания «трубой» Т-101 ЦАГИ вынес вердикт
newinform.com/154756-test-vertoleta-vrt5...1-cagi-vynes-verdikt


Проект нового перспективного отечественного вертолета вышел на завершающую стадию его реализации.

В рамках создания отечественных аналогов в вертолетостроении можно выделить проект российского лёгкого однодвигательного вертолёта VRT500 разрабатываемого КБ «ВР-Технологии». Так, согласно сообщению портала «Союз машиностроителей России» создатели данного вертолета совместно с сотрудниками Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) завершили «второй этап испытаний несущего винта» данной винтокрылой машины.

По итогам проведенного теста в горизонтальной аэродинамической трубе Т-101, которая является самой большой в Европе, лопасти вертолета VRT500 были проверены под напором воздушного потока, соответствующего условиям полета на скорости 136 км/ч. При этом во время испытания управление винтом осуществлялось «во всем диапазоне углов общего шага, а также по каналам продольного и поперечного управления».

«По результатам проведенных испытаний винт VRT500 уверенно выдержал все нагрузки, что подтверждает правильность выбранного технического решения», - в ЦАГИ вынесли свой вердикт VRT500 после испытания «трубой» Т-101. В итоге глава «ВР-Технологий» Александр Охонько заявил, что «в настоящий момент реализация программы «VRT500 находится в завершающей стадии технического проекта».

Примечательность данного российского вертолета заключается в том, что он грозит стать лидером в своем классе по объему своей кабины, в которой может разместиться до 5 человек. Помимо этого VRT500 при скорости 230 км/ч сможет пролететь до 1000 км, взяв на борт до 750 кг груза....

Журналисты приврали как обычно. На рисунке точно не VRT500. На МАКС 17 макет VRT500 был "вживую" представлен. Красивый вертолет стандартной соосной компоновки. Очень легкий ( около 1.5 тонн взлетной массы). не поднять ему 5 человек + 750 кг, Одноклассник Робинсона.

dunay пишет: Журналисты приврали как обычно. На рисунке точно не VRT500. .

Общие характеристики:
Количество мест: 5 чел.
Максимальный взлётный вес: 1600 кг.
Полная нагрузка: 730 кг.
Длина вертолёта: 8,09 м.
Высота вертолёта: 3,77 м.
Диаметр винта: 8,4 м.
Объём кабины: 5,3 м3.

Cоздатели данного вертолета совместно с сотрудниками Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) завершили «второй этап испытаний несущего винта» данной винтокрылой машины.

Продували в трубе не вертолет, а винты, поэтому не похож на то что было на выставке:

Костя привет. VRT500 замечательная машинка, по-моему она самая маленькая из соосных. Но она маленькая, меньше КАшки я смотрел её специально, т.к. меня иногда немец на робинсоне здесь выгуливает. И я в России смотрел что то подешевле роба.

Сейчас погуглил - полно фото этого вертолета, в приведенной тобой статье точно не он.