Ну, как бы навевает на размышления...
Ведь крен возник после взлета, а чего сразу и не посмотрел на подвески?
Да и предполетный осмотр самолета летчиком никто не отменял. Если бы он хотя бы выполнил традиционный летный ритуал : обойти самолет, похлопать-подергать-попинать матчасть - то отсутствие ракеты уж точно увидел.
Да и вообще, если бы отсутствовала правая ракета, можно было бы как то понять, что самолет не обходил, и не заметил, но ракета отсутствовала с левой стороны - он что, подходил к самолету и залазил в кабину с закрытыми глазами? :dry:
Короче, вопросов к Юрию Лопатину много...

У меня тоже возникали подобные вопросы,но ожидал реакции.Я процитировал сообщение Алексея Юрию Лопатину.Вот жду ответ...

Вот что ответил лётчик Юрий Лопатин:"Саня, ты прав,- "потерял" правую ракету. Подзабыл детали. Кренение у некоторых самолетов бывает из-за не идеальной геометрии самолета и паники не вызывает. Ритуал исполнил до предполетных указаний, все подергал и попинал, было две ракеты. Одну сняли когда мы ехали на ППУ. Там приказ командира мы пропустили и он для нас о своем решении повторно не сообщил. Приехали к разлету, вот самолет и ракета висит, мне не пришло в голову обегать самолет еще раз. В итоге- выговор."

Увидел фамилию Юрий Лопатин и вспомнил историю рассказанную борттехником...

Служил у нас в части свой Лопатин Юра. Пришёл к нам в транспортный полк в конце восьмидесятых годов. Целый майор, вроде бывший начальник разведки (иап, ипаб, рап), в общем со "свистков". Командиром корабля сразу не поставить, опыта ноль, с лётной работы не списан. Куда? Для начала - на правую чашку, а там посмотрим.
Может в ВТА был и другой порядок ввода в строй молодых членов экипажа, но у нас в части поступали следующим образом.
После сдачи зачетов и допуска к вывозной программе естественно отлётывали все требуемые упражнения программы в районе аэродрома, а вот далее учебные полёты по маршрутам начинали совмещать с реальными командировками в экипаже вместе с инструктором.
В общем, начал летать Юра Лопастин в одном экипаже с инструктором в виде командира аэ.
Обязанности помощника командира корабля, в простонародии – правака, кроме его основного «дело правого – не мешать левому» включала:
Перед командировкой:
- пройти контроль готовности к командировке (подготовить карту с нанесенным маршрутом и запасными, отработать схему связи по маршруту с частотами и позывными т.к. правый ведёт радиообмен);
- снять экипаж с довольствия, получить командировочное, разнести выписки по службам в комендатуру (у нас вместо ОБАТО была авиационная комендатура);
- получить аванс, талоны на питание, выписку на бортпаёк.
Перед вылетом:
- получить бортпаёк (в то время суточных готовых бортпайков не было – получали коробку с продуктами. Тушёнка, консервы, хлеб, галеты, сок, шоколад, забирали даже картошку. В общем всё съедобное…). Доставить это всё на самолёт;
- участвовать в газовке в ходе предполётной подготовки.
Командир аэ в рядовые командировки (как говорили: «по-помойкам») не летает. И вот первая командировка. Собрать лётчиков по полкам и отвезти их на «выживание» в Агой – центр выживания лётного состава ВВС.
Маршрут: Толмачёво – Купино – Омск – Б.Савино (Пермь) – Крымск и назад развести «выживших». Самолёт Ан-24Т.
Договорились заранее, чтобы по маршруту нигде не застрять, что к посадке будут ждать убывающие лётчики и средства АТО (ТЗ, АПА…), добро на вылет запрашивали заранее, сразу после посадки.
Экипажам военных транспортных самолетов, выполняющим перелеты (перевозку пассажиров или грузов), разрешается иметь общий налет не более 12 ч в сутки при стартовом времени экипажа не более 14 ч.
В общем, полёт туда был примерно часов 9 плюс посадки, итого время на ногах часов 12.
После приземления и выгрузки пассажиров вышел Юра с «квадратной задницей» в грузовую кабину, лёг на лавку и произнёс замечательную фразу: «Блин, это в истребители нужно списывать, а не в транспортную авиацию». На, что услышал в ответ: «Хватит лежать, устраивай экипаж в гостиницу, договорись с ужином, работай…»

Тем, кто занимался эксплуатацией авиатехники, знакома эта белая полоса посередине приборной панели в кабине истребителей. Наверняка, многие знают и ее предназначение.
   
А я хочу рассказать, как и почему она появилась, и кто ее, так сказать, «крестный отец». 
Таки да – автор все тот же Евгений Яковлевич Савицкий, с которого, кстати, начинались первые страницы этой темы (Байки про «Дракона». «Дракон» - позывной Савицкого со времен ВОВ и до конца летной жизни).
Итак, будучи уже в должности Командующего ИА ПВО, Савицкий одним из первых осваивал новую технику. В то время он был первым из пилотов, кто садился в кабину нового истребителя после летчиков-испытателей, порой не дожидаясь окончания всей программы летных испытаний нового типа самолета.
Так было и с Миг-15. А тут еще Савицкий выступал в качестве летчика облета, то есть представителя заказчиков – ВВС и ПВО. От заключения летчика облета зависело, примут или нет новую машину в серийное производство.
И первый его вылет на МиГ-15 получился весьма драматичный. Программа полета была проста: взлет, пилотирование в зоне, посадка. Выпускал его в полет, после инструктажа в кабине, известный летчик-испытатель Петр Стефановский. Он же был руководителем полета на КДП. Но случилось неожиданное : после взлета самолета зону РП запретил, и Савицкий, недоумевая, нарезал круги над аэродромом, ожидая дальнейшей команды. А ее все не было…
А Стефановский в это время звонил самому Микояну – что делать?..
Оказывается, на взлете после отрыва у Савицкого слетело колесо основной стойки шасси. Сам Савицкий этого видеть не мог. И пока он в неведении летал над аэродромом, руководство КБ судили-рядили, какую команду дать летчику – то ли покидать самолет (ценную опытную машину!), то ли пытаться садить на брюхо, то ли на одну основную стойку. А летчик то в воздухе не простой – сам командующий…
Так они ничего не решили, а просто сообщили о случившемся Савицкому. В конце концов, окончательное решение в таких случаях всегда принимает летчик! Думаю, Савицкий не был бы Савицким, если бы принял иное решение, кроме посадки на одно основное колесо.
И посадил он машину, на которой первый раз поднялся в воздух, блестяще. Самолет даже с полосы не снесло, только развернуло в самом конце. На другой день Артем Иванович подарил Савицкому золотые часы с гравировкой на крышке : «От генерального конструктора Микояна в знак уважения и признательности за мастерскую посадку».
 Да, а причем тут белая полоса в кабине – спросите вы? А полоса появилась после второго вылета Савицкого на Миг-15.В котором произошла более серьезная вещь – самолет свалился в штопор. Первый раз за время его существования – на штопор новую матчасть еще не испытывали вообще.
Савицкий в этом вылете попал, наконец, в пилотажную зону для проверки маневренности самолета, и тут уже оторвался по полной, выжимая из самолета все, и пытаясь постичь, на что способен новый истребитель. Ну, и увлекся - попал на закритический угол атаки, и его закрутило в штопоре.
Как вспоминал сам Савицкий, повода для беспокойства для него поначалу не было. Запас высоты был (5000 м), а правило вывода самолета из штопора для всех типов одно – ручку от себя, и ногу в сторону противоположную вращению самолета.И он делает все, как положено.  Однако, результата нет…Летчик повторяет все заново, но самолет на действия не откликается, а земля между тем все ближе…
Тут процитирую самого Евгения Яковлевича (книга «Полвека с небом»):
«А что, если он вообще не способен выйти из штопора – мелькнула тревожная мысль. Если конструктивный просчет? Но не бросать же машину! Должно ведь быть какое-то положение рулей, которое окажется эффективным и прервет беспорядочное падение?
И тут меня озарило.
Я поступил просто: поставил рули в такое положение, как если бы нарочно хотел загнать самолет в штопор – взял ручку до отказа на себя, ногу дал в сторону штопора. А затем – все наоборот: ручку от себя, но строго по центру, без малейших отклонений влево или вправо; ногу – в обратную сторону. И жду. Через полтора витка машина из штопора вышла. Высота, кстати, была уже на пределе – меньше тысячи метров…» Конец цитаты.
Как оказалось, самолет из штопора выходит, но требует при этом строго нейтрального отклонения элеронов – ручку надо отдавать точно по центру приборной доски. Сразу после вылета, обсудив со своими подчиненными- инструкторами из управления авиации ПВО ситуацию, Савицкий предложил провести со всеми строевыми летчиками, которым предстояло первыми осваивающими новую машину, инструктаж по выводу из штопора, а чтоб не забывали, нанести краской белую линию на всех самолетах точно по центру приборной доски.
Разумеется, летчики-испытатели КБ Микояна проверили и в итоге подтвердили эту особенность вывода новой машины из штопора, выявленную Савицким, и которая обуславливалась конструкцией самолета. После этого на всех машинах на заводе-изготовителе при покраске приборной панели стали рисовать эту белую линию, которые поначалу так и называли : «Линия Савицкого».
А Микоян при встрече с Савицким признался, что для него остается загадкой, как тот умудрился в воздухе, при создавшейся критической ситуации и дефиците времени, разглядеть эту самую «белую линию»…   
    

                                                                              КАДОМЦЕВ

26 апреля 1969 года погиб сменивший Савицкого на должности Командующего ИА ПВО заслуженный военный летчик генерал-лейтенант Анатолий Леонидович Кадомцев. Оба этих человека были выдающимися летчиками-военачальниками, и в судьбе Кадомцева Савицкий сыграл немалую роль. Судьбы их замысловато переплелись, и можно сказать, что Кадомцев, авиационный инженер по образованию, стал летчиком во многом благодаря именно Савицкому. Об этом небольшой рассказ.…
Шел 1943 год. Командиру 3 истребительного авиационного корпуса резерва ВГК генералу Савицкому доложили, что один из инженеров авиационной службы самовольно поднял в воздух самолет Як-7Б, а при посадке не справился с управлением и поломал машину. Этим летчиком был инженер-капитан Кадомцев, которого предали суду военного трибунала, разжаловали и направили в штрафную роту.
Савицкий решил выяснить причины произошедшего, и узнал, что Кадомцев был отличным инженером, прекрасно справлявшимся со своими обязанностями, но давно мечтал стать летчиком, и в свободное время упорно изучал теорию летного дела. После личного разговора с виновником, Савицкий возбудил ходатайство перед руководством фронта с просьбой оставить Кадомцева в корпусе в качестве стрелка-радиста штурмовика Ил-2, полк которых был придан корпусу в оперативное подчинение. Там Кадомцев зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, воевал отважно, и после повторного ходатайства с него сняли судимость и вернули в строй на прежнюю инженерную должность. Далее следы его для Савицкого затерялись…
Прошли годы, и в конце 50-х генерал-полковник Савицкий уже в должности командующего ИА ПВО прилетел на один из отдаленных дальневосточных аэродромов в служебную командировку. (Как известно, он всегда летал в командировки не в качестве пассажира военно-транспортного самолета, а на боевом истребителе-перехватчике Як-25). И первым, кто встретил там Савицкого, был заместитель командующего авиацией ТОФ по летной подготовке генерал-майор Кадомцев. И на груди его был значок летчика первого класса. Как выяснилось, летал он на всех типах самолетов, имеющихся в авиации флота. Овладев все-таки профессией летчика, он закончил командный факультет ВВИА Жуковского, а позже и Военно-Воздушную академию (впоследствии им. Гагарина) с отличием. Будучи в должности командира дивизии ВВС ВМФ ТОФ, лично сбил американский бомбардировщик-разведчик, нарушивший воздушное пространство СССР, за что был награжден орденом Красного Знамени.В конце разговора, прощаясь, Савицкий бросил на прощание фразу: «Жди звонка из Москвы…»
Дело в том, что в Управлении ИА ПВО освободилась должность его зама, и Савицкий решил взять на эту должность Кадомцева. И не пожалел об этом. Кадомцев быстро вошел в курс новых обязанностей, отлично с ними справлялся, освоил все типы новых для него самолетов. Одним из первых получил в стране звание «Заслуженный военный летчик». А когда Савицкий был назначен с повышением на должность заместителя Главкома войск ПВО, он рекомендовал на освобождаемую им должность именно Кадомцева. Рекомендации приняли во внимание.
1969 год. Заканчивались испытания нового – революционного для авиации ПВО перехватчика – Миг-25П. Маршал Савицкий был утвержден в качестве председателя государственной комиссии по приемке и летчиком облета, и уже свободно владел машиной, совершая на ней ежедневные полеты.Командующий авиацией ПВО Кадомцев обратился с просьбой разрешить и ему, не дожидаясь конца испытаний, приступить к полетам на новой машине. Ни замглавкома Савицкий, ни сам главком войск ПВО маршал Батицкий не возражали.
В первый полет Кадомцева, как и Савицкого, выпускал шеф-пилот КБ Микояна, летчик-испытатель, первым поднявший Миг-25 в воздух, Александр Васильевич Федотов. Спарок еще не было, дело ограничилось привычным методом обучения – подробным тренажем в кабине. Это не помешало Кадомцеву быстро освоить новую матчасть, совершив на ней около десятка вылетов. А потом случился для него последний...
В этом вылете самолет только вошел в зону, как случился пожар левого двигателя (как выяснилось позже, причиной пожара стала оторвавшаяся лопатка турбины). Кадомцев отключил двигатель, включил противопожарную систему, и развернул самолет в сторону аэродрома. (Знакомую многим историю со сработавшей женским голосом речевой информацией "Пожар" и реакцией на нее летчика озвучивать не буду - не уверен в ее достоверности.)
Земля настаивала на катапультировании, но Кадомцев решил спасти машину и садиться на одном двигателе…
И у него бы все получилось, если бы не одно «но». Пожар все таки не был полностью потушен, и открытое пламя медленно, но неотвратимо пережигало металлические тяги системы управления…Не хватило ему полутора-двух минут, чтобы дотянуть до полосы. Он был уже на посадочной прямой, когда самолет вдруг закрутило и бросило неуправляемым вниз, при падении самолет взорвался.
Так погиб летчик Кадомцев…Как пишет Савицкий, эту потерю переживали тяжело. Кадомцева его сослуживцы и подчиненные не только уважали как талантливого летчика и отличного руководителя, но и любили как человека…
А новый перехватчик для войск ПВО, после завершения испытаний и запуска в производство, ждала долгая и достойная служба по защите воздушных рубежей страны.