2 июля 1993 года, первый полет опытного самолета NF-16D MATV. Опытный самолет NF-16D MATV ( Multi Axis Thrust Vectoring - всеракурсное управление вектором тяги), изначально получивший обозначение VISTA/F-16, был оснащен соплом AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle - всеракурсное осесимметричное сопло) для изучения летных характеристик при сочетании управления вектором тяги и больших углов атаки.
Несмотря на то, что двухместный F-16 с верхним дополнительным отсеком для авионики уже был готов к использованию, VISTA/F-16 оказался более доступным и в результате был принят для испытаний. Его бортовые компьютеры управления устойчивостью были сняты для достижения массы, наиболее характерной для стандартного F-16.В имитациях воздушных боев F-16D MATV противостоял условным противникам - самолетам модификации Block 32 F-16C/D. С управлением вектором тяги он достигал стабилизированного угла атаки 86° и даже 115° при маневре "кобра". www.airwar.ru/enc/xplane/nf16dmatv.html
На снимке Lockheed NF-16D MATV:

2 июля 1997 года, первый полет второго летного прототипа РТ2 (бортовой № F-ZWTI) международного международного вертолета NH Industries NH-90 с ЭДСУ полетом взамен механической.
www.airwar.ru/enc/uh/nh90.html
На снимке NH Industries NH-90:

2 июля 2002 года, катастрофа самолёта Ту-154М.
Экипаж выполнял рейс Уфа – Москва – Барселона. На борту находились победители различных республиканских олимпиад, которых комитет по делам ЮHЕСКО Башкирии отправил на отдых в Барселону в качестве поощрения. Среди летевших находились несколько детей и внуков чиновников республиканской администрации и министров. Когда самолеты Ту-154 и Boeing-757 находились в зоне ответственности швейцарского авиадиспетчерского центра, обслуживаемого компанией SkyGuide, произошло их опасное сближение. Сработала система TCAS на обоих самолетах. Экипаж Boeing-757 начал рекомендуемый TCAS маневр расхождения, о чем пытался сообщить диспетчеру, но тот не получил информации из-за занятости частот. Диспетчер дал экипажу Ту-154 указание, прямо противоречащее показаниям TCAS. Экипаж Ту-154 начал этот маневр, будучи уверенным в расчете диспетчера, несмотря на то, что второй пилот пытался обратить внимание остального экипажа на тревожные данные TCAS.
Самолеты столкнулись на высоте 11900м и разрушились, обломки упали на Боденское озеро и его берега, земля Баден-Вюртенберг, Германия. В катастрофе погибли все находившиеся на бортах обоих самолетов. Всего погибло 71 человек, из них 52 ребёнка.
Причина: ошибка диспетчера.

2 июля 2003 года, авария самолёта МиГ-25, аэродром Мончегорск, лётчик м-р Рябов А.
При взлете произошла остановка двигателя. Летчик катапультировался, самолет упал в озеро Нюд на окраине Мончегорска и затонул.

2 июля 2003 года, летчик-испытатель КнААПО В.А. Губер поднял в воздух с заводского аэродрома головной самолет первой серийной партии амфибий Бе-103. Все три самолета первой серийной партии в сжатые сроки успешно прошли заводские испытания и были готовы к отправке в Соединенные Штаты. Одна амфибия (№ 3301) предназначалась для использования самим Линном (бизнесмен из штата Нью-Джерси Кент Линн владелец компании Sky Manor Airport. ), а также в целях рекламы, а две других (№ 3302 и 3303) - для продажи.
www.airwar.ru/enc/sea/be103.html
На снимке Бе-103:

2 июля 2008 года, катастрофа вертолёта Ми-8Т.
Экипаж выполнял транспортно-связной полёт по маршруту Ноябрьск - посадочная площадка разведочной скважины №774 Воргенского месторождения с целью доставки вахты. На борту вертолета находились три члена экипажа, 13 пассажиров заказчика и 200кг груза. Через 1ч 20мин после взлёта экипаж доложил диспетчеру МДП Нижневартовска о прибытии на разведочную скважину №774, расположенную в 340км северо-восточнее Нижневартовска, ЯНАО, и начал маневр захода на посадку с предварительным осмотром площадки. До этого момента никаких замечаний у экипажа к работе авиационной техники не было.
По объяснениям КВ (бортовой параметрический регистратор параметров полета САРПП-12 и его носитель информации полностью уничтожены пожаром), при подходе к площадке и торможении скорости полёта, на высоте 20м, он заметил резкое уменьшение оборотов несущего винта до 90 - 89% и вертолет начал «просаживаться». Практически одновременно с падением оборотов поступил звуковой сигнал от речевого информатора РИ-65: «Борт 22599, пожар в отсеке левого двигателя».
Согласно информации, зарегистрированной бортовым магнитофоном, срабатывание сигнала речевого информатора РИ-65 о пожаре произошло через 2с после информации бортмеханика: «Высота 20, над площадкой». Вертолет с повышенной вертикальной и непогашенной поступательной скоростью, с большим углом тангажа на кабрирование, приземлился на посадочную площадку, что привело к касанию хвостовой пятой и рулевым винтом бетонной поверхности площадки.
Пробежав 8м, вертолет отделился от земли и приземлился с левым разворотом на 270° на основные стойки за площадку на грунт, расположенный на 6м ниже уровня площадки. Сразу же после приземления начался интенсивный пожар. Эвакуация пассажиров производилась членами экипажа и рабочими буровой бригады. 9 пассажиров погибли, 4 пассажира и члены экипажа получили травмы различной степени тяжести. Вертолет полностью сгорел.
При осмотре на месте происшествия обнаружено разрушение корпусов свободных турбин обоих двигателей. Приблизительно за 100м до посадочной площадки, вдоль линии пути вертолета, обнаружены 2 рабочие лопатки свободных турбин двигателей.
Выводы комиссии по расследованию: ЛП явилось следствием грубого приземления вертолета на посадочную площадку с большой вертикальной и непогашенной горизонтальной скоростью, что привело к смещению главного редуктора вертолета со штатного места, разрыву кинематической связи: главный редуктор - двигатели, приведшему к раскрутке роторов свободных турбин двигателей до их разрушения и возникновению интенсивного пожара в отсеках двигателей и внутри грузопассажирского салона вертолета. Грубое приземление вертолета явилось следствием одного из следующих факторов или их сочетания:
- возможное изменение направления и силы ветра непосредственно над посадочной площадкой по отношению к направлению и силе ветра, указываемых ветроуказателем;
- возможное превышение посадочной массы вертолета для данных условий посадки;
- возможная ошибка в действиях экипажа при выполнении посадки, выразившаяся в позднем и энергичном увеличении общего шага НВ, что привело к уменьшению частоты вращения винта ниже минимально допустимой и резкой просадке вертолета;
- возможный отказ одного из двигателей с частичной потерей мощности при выполнении посадки вертолета.
Фактором, усугубившими тяжесть последствия ЛП, является отсутствие защиты грузопассажирского салона вертолета Ми-8 от нелокализованных разрушений свободных турбин двигателей, что привело к мгновенному распространению пожара из двигательных отсеков в грузопассажирский салон и гибели пассажиров.

3 июля 1886 года, родился итальянский авиаконструктор и промышленник Джованни Батиста Капрони;
alternathistory.org.ua/proekty-dzhanni-k...ercheskaya-aviatsiya
alternathistory.org.ua/pervyi-v-mire-ist...caproni-ca20-italiya