13 апреля 1958. летчик Джордж Уоткинс достиг на американском истребителе-перехватчике F11F-1F "Супер Тайгер" рекордной скорости - 2005 км/ч, однако этот рекорд не был зачтен в ФАА.
На фото - модифицированный "длинноносый" F11F-1:


www.airwar.ru/enc/fighter/f11.html
asdasd.ru/read/780961

13 апреля 1960. официально забракован и впоследствии разрушен единственный построенный лёгкий многоцелевой самолёт Лаз-8 (Разработчик: Лазаров (ДСФ-Ловеч), Болгария).


Лаз-8 - 4-местный пассажирский и связной самолет. Представляет свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом, закрытой четырехместной кабиной и неубираемым шасси. Стойки шасси имеют аэродинамические обтекатели. Был покрыт серебристым лаком, по бортам от винта до хвоста изображены красные молнии, прерванные обозначением национальной принадлежности LZ-BKP. Такое же обозначение нанесено и на крыльях. На руле направления нанесен национальный флаг, а на вертикальном стабилизаторе - эмблема ДСФ-Ловеч.
Разработан конструкторский коллектив во главе с проф. Лазаровым (по поручению командования ВВС Болгарии) в ДСФ-Ловеч, как подарок к Пятому съезду Болгарской коммунистической партии. 19 декабря 1948 года в ходе одного из заседаний Пятого съезда БКП делегация ВВС вручает Георгию Димитрову в подарок макет самолета, а первый полёт состоялся, как и было обещано - 1 мая 1949 года над манифестацией в Софии.
Схема самолёта


Вариант окраски


airspot.ru/catalogue/item/lazarov-laz-8

13 апреля 1960. На Базе ВВС США "Эдвардс" (штат Калифорния, США) состоялся очередной четвертый испытательный полет ракетного самолета "Х-15". Аппарат пилотировал летчик-испытатель Роберт Уайт (Robert White). Достигнута максимальная высота 14630 м и максимальная скорость 2018 км/ч.

13 апреля 1962. согласно постановлению Совета Министров СССР на вооружение принята система К-11-16 (Ту-16К-16) в составе самолета-носителя Ту-16КС, оборудованного аппаратурой радиолокационной разведки, целеуказания и управления пуском, с двумя самолетами-снарядами типа КСР-11 с пассивной головкой самонаведения и предназначавшийся для нанесения ударов по работающим наземным и корабельным РЛС. Первый Ту-16К-11 после переоборудования прибыл для заводских испытаний в ЖЛИ и ДБ 12 февраля 1960 года, второй - 1 апреля 1960 года. В мае 1960 года проводились комплексные заводские испытания системы К-11, которые были успешно завершены весной 1962 года.
Схема КСР-11


airspot.ru/catalogue/item/tupolev-tu-16k-16-tu-16k-11-16

13 апреля 1965. поднялся в воздух ближнемагистральный пассажирский самолёт Merlin IIA (Разработчик: Fairchild, США).

Merlin IIA имел традиционную цельнометаллическую клепаную конструкцию. В качестве силовой установки использовались два ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-20 по 550 л. с. (410 кВт), получавшие топливо из интегральных топливных баков в крыле. Позднее были установлены двигатели United Aircraft of Canada РТ6А-20 мощностью по 550 л.с. Для противообледенительной системы использовался отбор горячих выхлопных газов. Убирающееся трехстоечное шасси имело по одному колесу на каждой опоре и приводилось с помощью электродвигателя так же, как и закрылки. Гидравлика использовалась лишь в тормозах колес. Кабина была герметичной и имела фреоновую систему кондиционирования. В типовой конфигурации самолет имел экипаж из двух человек и мог перевозить шесть пассажиров. Кабина пилотов была отделена от пассажирской переборкой со сдвижной дверью. Простота посадки и высадки обеспечивалась дверью со встроенным трапом по левому борту фюзеляжа.
В июне 1968г. самолет был заменен усовершенствованным вариантом Merlin IIB, оснащенным двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPF 331-1-151G мощностью по 665 л.с. Производство самолетов Merlin IIВ было приостановлено в 1972 г. Всего было произведено 33 самолета Merlin IIA и 87 самолетов Merlin IIB.
airspot.ru/catalogue/item/fairchild-merlin-ii

13 апреля 1965. авария самолёта Ту-22, КК командир отряда м-р Самсонов М.Г.
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 1500м, видимость 10км. Экипаж выполнял полет днем по маршруту. Через 37мин после взлета при выполнении разворота над ППМ на высоте 5100м возникла незначительная тряска самолета. Спустя 2 - 3с экипаж услышал резкий хлопок с последующим усилением тряски. Одновременно с хлопком штурман и оператор заметили у своих рабочих мест появление клубов дыма. Экипаж ощутил заметное торможение самолета. Летчик выключил автопилот, вывел самолет из крена, убрал обороты двигателей и перевел самолет на снижение. Тряска уменьшилась. Летчик дал команду (из-за появления дыма в кабине) включить питание приборов от аккумуляторов. В это время оператор увидел зашкаливание стрелок всех амперметров, общей планкой выключил генераторы и перешел на питание приборов от аккумуляторов.
При беглом осмотре приборов командир корабля не заметил нарушений в работе двигателей, пожара или отказа гидросистем. Продолжая снижение начал увеличивать обороты двигателей. Тряска самолета усилилась, и летчик снова установил РУД на малый газ. Затем он начал увеличивать обороты левого двигателя. Тряска не увеличивалась. КК установил левому двигателю режим 50 – 52 деления по УПРТ, с высоты 2500м перевел самолет в набор высоты и начал левый разворот на новый курс. В процессе разворота на высоте 3500м экипаж вторично услышал сильный хлопок, в кабине снова появился дым, тряска усилилась.
Летчик подал команду сбросить крышки люков. После сброса люков оператор увидел пламя в хвостовой части самолета и доложил командиру: «Горят оба двигателя!» Командир корабля подал команду покинуть самолет и катапультировался первым, вторым - штурман и последним - оператор. После катапультирования экипажа самолет с горящей хвостовой частью пролетел 17км, под углом 30° с незначительным креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж благополучно приземлился на парашютах.
Причина: пожар в хвостовой части фюзеляжа из-за отказа правого двигателя, сопровождающегося помпажом. Установлено, что произошло разрушение подшипников опор ротора. Причину их разрушения установить не удалось.

13 апреля 1968. аварийная ситуация в испытательном полёте самолёта Ту-126.
Вот как об этом рассказывает Заслуженный лётчик-испытатель СССР Добровольский Владимир Валентинович


"Как-то местные ахтубинские рационализаторы (из тех, которых надо помаленьку отстреливать), чтобы предотвратить образование льда между боковой поверхностью фюзеляжа и торцом переставного стабилизатора Ту-126, предложили наклеить на эти места мягкую пористую резину. На земле все было чудесно - на резине ничего не намерзало. Но вот 13 апреля 1968 г. взлетаем мы с Валентином Федоровичем Ивановым на этой машине с массой всего около 140 т. На высоте примерно 100 м включаю перекладку стабилизатора в крейсерское положение, однако выходить из взлетного он отказывается. Попытка убрать закрылки приводит к тому, что самолет вовсе перестает реагировать на управление в продольном канале, прет вверх и стремится встать на дыбы. Держать его становится невозможно, стриммировать тоже не удается. Оставляем закрылки в положении 10О и вдвоем с Валентином давим на штурвалы изо всех сил. Докладываем на землю, отворачиваем от города и, подбирая режим двигателей, иногда достигая номинала, пытаемся лететь горизонтально. Затем пробуем управлять, репетируем посадку на облака, несколько заходов оканчиваются неудачей. Но вот что-то вроде получается... Решаем садиться. Разворачиваемся блинчиком, заходим со стороны Баскунчака, имея высоту 50 м на удалении от ВПП километров 40. В общем, еле приземлились. А причиной оказалось злополучное рационализаторское изобретение. В воздухе под нагрузкой фюзеляж деформировался, резину "зажевало", стабилизатор заклинило в крайнем положении, и предохранители электропривода сгорели. В дальнейшем на них сделали блокировку, а накладки поставили из текстолита".
На фото – Ту-126


airspot.ru/catalogue/item/tupolev-tu-126