14 мая 1943 года, состоялся первый полет аргентинского УТС FMA.21. В начале 1943 года фирма Fabrica Militar de Aviones (FMA) представила учебно-тренировочный самолет начального обучения, созданный на базе американского самолета North American NA-16-IP. Самолет, получивший обозначение FMA.21, представлял собой двухместный низкоплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Wright Whirlwind 975-E-3 мощностью 450 л.с. От своего предшественника самолет получил фюзеляж, а крылья (профиль NACA 23015 в корневой части и NACA 23015 в конце) были спроектированы полностью специалистами FMA. FMA.21 стал первым аргентинский самолетом с убирающимся шасси. FMA.21 прошел весь комплекс испытаний, однако в серийное производство не пошел, из-за проблемы импортирования необходимых запчастей. www.airwar.ru/enc/other2/fma21.html
На снимке УТС FMA.21:

14 мая 1944 года, со стадиона Калифорнийского Университета впервые поднялся в воздух прототип вертолета ХН-44. ХН-44 стал одной из наиболее удачных винтокрылых машин созданных в США на заре вертолетостроения. Это был первый американский вертолет коаксиальной схемы с цельнометаллическими лопастями несущих винтов. Работа на ним началось в декабре 1942 года когда его создателю Стенли Хиллеру было всего 17 (!) лет. Конструкция вертолета оказалась настолько удачной, что сам Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Вертолет имел настолько небольшой и компактный корпус, особенно в сравнении с неуклюжими конструкциями того времени, что некоторые шутники окрестили его "летающей ванной". В декабре 1945 года Хиллер модифицировал ХН-44 установив более мощный двигатель Lycoming O-290СР (125 л.с.) вместо старого Franklin (90 л.с.), после чего название сменилось на Х2-235. В том же году был построен ещё один фюзеляж для испытаний в аэродинамической трубе NACA в интересах US Navy.
К серийной постройке ХН-44 не приняли, так как Хиллер разработал на его основе более удачную модель, позднее названную UH-44.
www.airwar.ru/enc/heli/uh44.html
На снимке ХН-44:

14 мая 1945 года, впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Бэрбэнке и успешно завершил свой первый полет прототип XP2V-1 самолета P2V-1 Neptune с заводским номером 48237 под управлением летчиков-испытателей Д.Таула и Г.Джонсона. Прототип XP2V-1 строился по проекту V-146, отличавшемуся от V-135 средним расположением крыла и измененным хвостовым оперением. www.airwar.ru/enc/sea/p2.html
На снимке XP2V-1 Neptune:

14 мая 1945 года, в ходе первого же полета взорвался ракетный ускоритель РД-1 на самолете Як-3РД. Смотрите 22 декабря пост №....
Одним из поршневых самолетов, оснащенных ракетным ускорителем, стал Як-3. Работы над самолетом начались в декабре 1944 года, а к заводским испытаниям приступили 22 декабря 1944 года. Самолет совершил 21 полет, в том числе 8 с использованием ускорителя РД-1 с тягой 300 кгсВ крыльях располагалось не два, а четыре топливных бака. В двух дополнительных баках помещались керосин и азотная кислота. Чтобы разместить ускоритель в хвостовой части фюзеляжа, пришлось переработать оперение. В ходе испытаний ускоритель проявил себя как ненадежный и небезопасный агрегат. После того, как электрическое зажигание наладить не удалось (двигатель РД-1 проработал 18 минут 50 секунд, имел 40 зажиганий, в том числе 3 в воздухе), его заменили на зажигание химического типа. Ускоритель с химическим зажиганием назывался РД-1ХЗ. Химическое зажигание сработало, но не так как надо. Испытания показали, что с реактивным ускорителем самолет развивает скорость 732 км/ч на высоте 2700 м, 765 км/ч на высоте 6500 м и 782 км/ч на высоте 7800 м. Подсчеты показали, что на высоте 10000 метров ускоритель способен дать прирост к скорости до 840 км/ч. Постоянные проблемы с ускорителем привели к тому, что Як-3РД отправили в конструкторское бюро для доработки. Полеты возобновили 14 августа 1945 года, когда самолет участвовал в параде, посвященном дню советских ВВС. Спустя два дня произошла катастрофа. Набрав высоту 2500 метров машина вдруг перешла в пикирование, угол которого постоянно рос. В момент удара о землю самолет пикировал уже под углом 50 градусов. Летчик-испытатель В.Л.Расторгуев погиб, дальнейших работ над машиной не проводили.

14 мая 1945 года, завершили первый этап испытаний Як-ЗПД с двигателем ВК-105ПД № 1012-43 завода N466 с двухступенчатым нагнетателем Э-100 (передаточное число 9,72) . Испытания часто прерывались из-за ненадежной работы двигателя и ВМГ. Ввиду невозможности установить нормальный режим работы двигателя и прервали испытания. www.airwar.ru/enc/fww2/yak3pd.html
На снимке Як-3ПД:

14 мая 1945 года, донесение летчика-испытателя майора Антипова:
"Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Me 410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку Но в этом случае стрелок Me 410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь
При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me 410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me 410 снизу и остаться незамеченным стрелком.
Выход из атаки, как правило, я делал с резким набором высоты над самолетом Me 410 с таким расчетом, чтобы не дать стрелку и летчику вести огонь.
В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.
При полете Me 410 с максимальной скоростью на высоте 200-300 м самолет Як-3, имея превышение в высоте, легко его догоняет Но атаки в этом случае возможно провести только сзади сбоку под ракурсом не более 2/ 4, почти все время находясь в поле зрения стрелка Атаковать сзади снизу трудно, можно врезаться в землю.
Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону - с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me 410 и не попасть под его оборонительный огонь.
В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me 410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.
Летчику самолета Me 410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.
Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров Легче всего Me 410 уйти от атак истребителя на низкой высоте". www.airpages.ru/lw/me410su.shtml
В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 "Шершень", облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.
На снимке Me 410B-2 (зав № 130379) из группы II/ZG26, захваченный весной 1945 г. в Восточной Пруссии: