25 мая 1934 года, состоялся первый полет прототипа пассажирского самолета FK-48, разработанного голландским конструктором Фредериком Кулховеном. Самолет разрабатывался по заказу авиакомпании KLM, планировавшей использовать его на внутренних авиалиниях. Через месяц FK-48 прошел лицензирование и получил гражданский регистрационный номер PH-AJX. В KLM самолет получил неофициальное прозвище Ajax и летал до 1936 года на линии Роттердам - Эндховен. После этого самолет использовался как аэротакси и самолет подготовки летного персонала KLM. www.airwar.ru/enc/cw1/fk48.html
На снимке самолет FK-48:

25 мая 1937 года, КОР-1 был передан Авиационному научно-испытательному институту Морских Сил (НИИ МС РККА) в Севастополе для прохождения Госиспытаний. Летал на нем летчик-испытатель военинженер 3-го ранга С.А.Коровицкий, годом ранее уже занимавшийся другим самолетом Бериева МБР-2-М-34. Следует отметить, что выяснить возможность взлета КОР-1 с корабля не представлялось возможным, так как советские Морские силы располагали лишь катапультой К-3, не способной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости в 120 км/ч.
www.airwar.ru/enc/sww2/be2.html
На снимке КОР-1:

25 мая 1937 года, закончен прототип 1035 истребителя фирмы "Хейнкель". Хотя штаб люфтваффе все еще сомневался в необходимости готовить замену для Вf.109, "Хейнкель" получила контракт на три опытных и 10 предсерийных самолетов, которые по просьбе Хейнкеля были названы Hе.100.
www.airwar.ru/enc/fww2/he100.html
На снимке He.100v-2:

25 мая 1939 года, первые в стране испытания системы автоматического взлета и посадки (самолет ТБ-1); www.contrtv.ru/print/3334/

25 мая 1940 года, на Харьковском 135-м авиазаводе в соответствии с заказом № 330 построен Первый опытный экземпляр И-135 (потом, в декабре того же года эту машину переименовали в Су-1). Постоен и по железной дороге отправлен для проведения заводских летных испытаний в ЦАГИ. 15 июня летчик А.П. Чернавский совершил на нем первый полет. Испытания продолжались до 3 августа, когда А.П. Чернавский по ошибке посадил И-135 с убранными шасси, и самолет получил незначительные повреждения. После завершения ремонта, с середины сентября испытания И-135 продолжил летчик П.М. Попельнюшенко. Но вскоре, 2 октября в полете произошло разрушение мотора. На этот раз полет завершился благополучно - летчику удалось посадить самолет. После замены мотора, с 10 ноября, из-за болезни П.М. Попельнюшенко, полеты выполнял В.П. Федоров. Испытания продолжались до конца апреля 1941 года, были определены основные летные характеристики самолета, но довести силовую установку не удалось по причине частых отказов ТК-2. А без турбокомпрессоров Су-1, практически не имел преимуществ перед уже запущенным в серию И-26 А.С. Яковлева. www.airwar.ru/enc/fww2/su1.html
На снимке Су-1:

25 мая 1940 года, начальник НИИ ВВС А. И. Филин утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90.
В состав макетной комиссии входили военный инженер 1-го ранга А. С. Воеводин (председатель комиссии), летчик-испытатель П. М. Стефановский, бригадный инженер Б. Н. Пономарев, в последствии замглавкома ВВС, упоминавшийся выше инженер И. И. Машкевич, главный конструктор самолета С. А. Кочеригин, главный инженер завода № 156 Тюрин, летчик-испытатель А. И. Емельянов. www.airwar.ru/enc/bww2/opb5.html
На снимке ОПБ М-90: