10 июня 1950 года, Постановлением Правительства СССР утвержден план опытного самолетостроения на 1950-51 годы.

10 июня 1950 года, постановлением Совета Министров No. 2475-975, утверждена акт государственных испытаний и этим же постановлением самолет МиГ-15 с ВК-1 запустили в серию, заменяя на конвейере МиГ-15 с РД-45Ф.
aviaros.narod.ru/mig-15.htm
На снимке МиГ-15 с ВК-1:

10 июня 1950 года, Постановление Совета Министров СССР № 2474-974, согласно которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями типа ТР-3Ф (АЛ-5). Заданные тактико-технические данные машины соответствовали тому, что гарантировало ОКБ в ходе предварительных проработок. Планировалось построить опытный самолет в двух экземплярах и предъявить первый из них на государственные испытания уже в декабре 1951 года. Помимо использования АЛ-5 оговаривалось проектирование самолета с двумя двигателями АМ-03.
www.airwar.ru/enc/bomber/tu16.html
На снимке проект «88»-Ту-16:

10 июня 1950 года, Постановление СМ СССР № 2476-975 о разработке нового варианта летающей лодки, получивший обозначение Бе-6М. От предыдущей машины она отличалась новыми 23-мм пушками НР-23 и прицельными станциями ПС-48М. При этом применили унифицированную с Ил-28 кормовую оборонительную установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П, а бортовые огневые точки сняли. Станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенный блок перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку "Галс" для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле, и вообще изменили схему питания горючим. Установили новейшие пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимал и кабины радиста и оператора. Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в 1952 году в серийное производство на заводе ╧№86 в Таганроге.
www.airwar.ru/enc/sea/be6.html
На снимке Бе-6:

10 июня 1950 года, вышло Постановление правительства о разработке изделия "201" - будущего Ла-17. Особое внимание при создании этого летательного аппарата уделялось снижению его стоимости, ведь "жизнь" машины предполагалась кратковременной - всего один полет. Это и определило выбор ПВРД РД-800 (диаметр 800 мм), работавшего на бензине. Отказались даже от топливного насоса, сделав вытеснительную систему подачи горючего с помощью воздушного аккумулятора давления. Хвостовое оперение и крыло, набранные из профилей СР-11-12, ради технологичности сделали прямыми. Самыми дорогостоящими составляющими, видимо, были автопилот и аппаратура радиоуправления, для питания которой применили ветроэлектродвигатель, установленный в носовой части фюзеляжа.
На случай повторного использования мишени предусмотрели парашютно-реактивную систему спасения, а для мягкой посадки - специальные амортизаторы.
В соответствии с заданием ВВС в качестве носителя выбрали самолет Ту-2, решив разместить мишень на его спине. Однако такой старт изделия "201" сочли небезопасным, и в декабре 1951 года по предложению ЛИИ начали разработку устройства подвески мишени под крылом бомбардировщика Ту-4 за второй мотогондолой. Эта "аэросцепка", обеспечивавшая более надежное отделение, предназначалась по идеи лишь для первых экспериментальных пусков, но впоследствии стала штатной. www.airwar.ru/enc/bpla/la17.html
На снимке Ла-17 под ТУ-4:

10 июня 1950 года, Постановлением Совета Министров №2473-973 официально прекращены работы по строительству отечественных ЖРД для самолетов. ОКБ-1 филиала ЦИАМ ликвидировали, личный состав перевели в ОКБ В.П. Глушко, в лабораторию ЖРД и другие лаборатории филиала ЦИАМ. Основанием стали выводы специальной комиссии куда вошли М.В. Келдыш, Л.И. Седов, А.В. Чесалов, А.И. Полярный и Е.И. Колосов. Им в феврале 1050 года поручили обследовать состояния опытных работ по ЖРД в ЦИАМе.

10 июня 1950 года, состоялся первый полет вертолета SE-3110. SE-3110 - легкий вертолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud Est (SNCASE). Это был двухместный вертолет с закрытой кабиной, использующий систему винтов, состоящую из одного главного и двух хвостовых. Однако до того, как был построен первый опытный экземпляр, разработка подверглась дальнейшим исправлениям. Вертолет имел типичную оболочечно-балочную конструкцию, был оснащен двухполозковым шасси, а хвостовая балка имела треугольную решетчатую конструкцию без обшивки. Система винтов включала трехлопастный несущий и двухлопастный рулевой винты, оба приводились в движение звездообразным двигателем Salmson 9Nс мощностью 175 л.с.
Продолжение работ по вертолету привело к созданию SE-3120 Alouette.
На снимке SE-3110: