14 июня 1949 года (по 7 января 1950 года), начались контрольные испытания МиГ-15СВ. МиГ-15 (СВ) - исходный серийный фронтовой истребитель: двигатель РД-45Ф, два ТБ по 260 л, пушки HP-23, прицел АСП-ЗН. Строился до начала 1950 годов. Конструктивные изменения, осуществленные на данном самолете, в основном касались установки пушек НР-23, обладавших в полтора раза большей скорострельностью, чем НС-23КМ, установки звеньеотводов с расцеплением звеньев и замены клапана перезарядки пушек ЭПКР-1 на ЭК-48 МАИ. Вместо прицела АСП-1Н установили АСП-3Н, имевший несколько лучшие характеристики и меньшие габариты. Была предусмотрена подвеска двух ПТБ, позволивших увеличить дальность полета на высоте 10000 м на 530 км. Для облегчения управления самолетом на больших скоростях в систему управления элеронами ввели бустер Б-7, установленный в кабине летчика. За счет удлинения носка руля высоты увеличили его аэродинамическую компенсацию с 18% до 22%, изменили уплотняющий профиль в хвостовой части киля с целью уменьшения щели между носком руля и заделкой киля.
На снимке МиГ-15 (СВ):

14 июня 1953 года, катастрофа самолёта Ил-12, КВС Боженко Н.И.
Экипаж выполнял пассажирский рейс №112 Москва - Тбилиси с посадкой в Ростове-на-Дону. Из Ростова-на-Дону самолет вылетел, имея на борту 6 членов экипажа, 10 пассажиров, а также (как впоследствии было установлено) двоих незаконно взятых экипажем пассажиров. В Москве экипаж посадил на борт 8-ми летнюю дочь главного инженера Грузинского ТУ ГВФ, а в Ростове-на-Дону – второго пилота самолета Ли-2 того же управления. Из-за неблагоприятных метеоусловий на маршруте Краснодар - Сухуми (грозы на побережье) самолет произвел непредусмотренную расписанием посадку в аэропорту Краснодар. После уточнения метеообстановки экипаж произвел взлет и через 1ч полёта самолет вошел в зону УРДС Тбилиси на эшелоне 2400м визуально. На этой высоте самолет прошел аэропорт Сухуми, о чем экипаж доложил диспетчеру АДС Сухуми, затем экипаж доложил о пролете Сухуми в УРДС Тбилиси и полете между слоями облачности. С этого момента связь с бортом прекратилась. Обломки самолёта были найдены близ д.Григориши на территории совхоза им. Берия в 15км северо-восточнее Зугдиди в лесу на склоне холма точно на маршруте полета.
Расследованием установлено, что в период полёта по трассе Краснодар - Сухуми наблюдались грозы. В дальнейшем, во второй половине дня, грозы отмечались на отдельных участках трассы Сухуми - Кутаиси - Сурами. Возникновение гроз происходило быстро. Руководитель полетов аэропорта Сухуми значения ухудшению метеообстановки не придал и пропустил через зону АДС Сухуми экипаж Ил-12. По показаниям местных жителей, в районе падения самолета была сильная гроза с ливнем и градом, сопровождавшаяся частыми грозовыми разрядами.
Комиссия установила, что, неожиданно для себя, экипаж на маршруте вошел в грозовую облачность. Комиссия предполагает, что затем экипаж частично был поражен грозовым разрядом, вследствие чего самолет перешел или в неуправляемое падение или в пикирование. На высоте около 300м экипаж предпринял попытку резкого вывода самолета. Вследствие создавшейся при этом чрезмерной перегрузки произошел обрыв консолей обоих плоскостей самолета между 9-14 нервюрами. Фюзеляж самолета с центропланом и работающими моторами вертикально упал на землю, разрушился и сгорел. Консоли плоскостей находились в 120м от места падения фюзеляжа и в 50м друг от друга. Два пассажира выпали из самолета на небольшой высоте.
Выводы комиссии по расследованию: причина ЛП – неожиданное попадание самолета в грозовую облачность. Способствующие причины:
1) Отсутствие должного руководства полетом со стороны РП аэропорта Сухуми. Он, зная об ухудшении метеообстановки по трассе полета, пропустил самолет через свою зону, не принял мер для его посадки в Сухуми, не сообщил в УРДС Тбилиси о данном на борт разрешении на пролет, не запрашивал от УРДС указаний о дальнейшем полете самолета и даже не дал на борт информацию о наличии опасных явлений погоды по трассе.
2) Отсутствие должного руководства полетом со стороны РП аэропорта Тбилиси, который не знал фактического состояния погоды на трассе, не потребовал от АМСГ Тбилиси составления прогноза погоды на участке трассы от Сухуми до Тбилиси. При этом он знал, что два рейса задержаны из-за погоды. Ограничившись формальной дачей разрешения на вход в зону УРДС Тбилиси и следования визуально на эшелоне 2400м, РП аэропорта Тбилиси дальнейшим полетом фактически не руководил. Взаимодействие РП и УРДС аэропорта Тбилиси с АМСГ организовано недостаточно четко. АМСГ не ставится в известность о предстоящих пролетах самолетов зоны УРДС. Штормовые предупреждения и сведения о фактической погоде несвоевременно попадают к РП и дсипетчерам.
Виновники: руководители полетов аэропортов Сухуми и Тбилиси, а также начальник АДС аэропорта Сухуми, который также не запретил пролет зоны АДС экипажу самолета Ил-12.

14 июня 1957 года, катастрофа самолёта Ил-14Р. Столкнулся с землёй в районе аэропорта Внуково. 9 человек погибло.

14 июня 1960 года, экипаж в составе командира Ю.В. Курлина, второго пилота В.И. Терского, штурмана В.Н. Попова, бортрадиста П.С. Мельниченко, бортинженера Б.М. Зильбермана, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.К. Середы выполнил на Ан-10 два полета, в которых проводилось выключение трех двигателей. Антонов писал: "..заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью. А если остановить три двигателя? Расчеты показывают, что это возможно... Курлин выключает первый двигатель, второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет. Наконец летчик вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла".
В этом полете "десятку" сопровождал Ан-8 с корреспондентами на борту. Эксперимент проходил на высоте 3500-4000 м с приборной скоростью 320 км/ч, со снижением 1-2,5 м/с. Чтобы усилить впечатления журналистов от увиденного, "восьмерка" сначала снижалась параллельно Ан-10, и казалось, что оба самолета летят горизонтально. Затем экипаж Ан-8 плавно увеличивал угол снижения, и у корреспондентов возникала иллюзия, что Ан-10 на одном двигателе набирает высоту. Вскоре на страницах центральных и республиканских газет появились полные восторгов публикации. Антонов, узнав, как все происходило на самом деле, долго смеялся. Но как бы там ни было, а одним махом удалось убить двух зайцев: и важный эксперимент выполнили, и громкую рекламную акцию провели. www.airwar.ru/enc/craft/an10.html
На снимке Ан-10:

14 июня 1962 года, аппарат названый Cessna Model 210-5 получил сертификат летной годности. Cessna 205 - легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой Cessna Aircraft Co. Cessna Model 205 появилась в 1962 г. и внешне напоминала Cessna 210 с неубирающимся шасси, хотя происходила от Cessna Model 182. Самолет имел двигатель Continental мощностью 260 л.с. и в известном смысле являлся развитием Cessna Model 185 Skywagon, так как имел сходные характеристики и немного больший вес.
www.airwar.ru/enc/la/c210.html
На снимке Cessna 205, 210:

14 июня 1974 года, первый полет Ту-144 № 02-2 (бортовой № 77144), на нем проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже. www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/s/tu144s.htm
На снимке Ту-144 №77144:

14 июня 1976 года, поднялся в воздух второй опытный образец стратегического бомбардировщика Rockwell В-1A компании North American Rockwell www.airwar.ru/enc/bomber/b1.html
На снимке Rockwell В-1A: