30 января 1953 года, взлетел первый стратегический бомбардировщик В-47Е www.airwar.ru/enc/bomber/b47.html .
На снимке В-47Е:

30 января 1952 года, опытный самолет "88-1" (прототип Ту-16) www.e-reading.org.ua/chapter.php/150754/..._vremya_2001_01.html вывезли на линейку туполевских машин на стоянке, начались доводки оборудования, гонка двигателей, параллельно проводилась установка недостающего, поступавшего с различных предприятий, оборудования, короче подготовка к летным испытаниям, которые начнутся 28 февраля.
На снимке самолет "88-1":

30 января 1957 года, в своем десятом полете самолет Mirage III www.airwar.ru/enc/fighter/mirag3.html на снижении и при полном форсаже достиг скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 11 000 м. Руководил летными испытаниями машины сын Марселя Дассо - Серж Дассо. Несколько позже Mirage III с включенным ЖРД SEPR превысил М=1,8. Дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернулся на завод, где на него установили подвижные полуконусы для создания системы скачков уплотнения. Воздухозаборники были сдвинуты вперед, и полуконусы могли передвигаться по направляющим, устанавливаясь в трех фиксированных положениях для исключения завихрения потока в каналах. В апреле 1958 года начались летные испытания самолета, оборудованного ручной системой перемещения полуконусов, в которых было достигнуто увеличение тяги двигателей на 20 процентов. При этом скорость соответствовала числу М=1,65.
На снимке Mirage IIIE-A:

30 января 1961 года, умер немецкий авиаконструктор Эрнст Хенкель. Родился 4(24?) января 1888 года в городе Грумбахе. С 1907 по 1911 года проходил обучение в Высшей технической школе Штутгарта. Авиацией инженер заинтересовался после посещения международной авиационной выставки во Франкфурте в 1909 году. В этом же году приступил к строительству своего первого самолета-биплана Фармар. Уже в 1911 году Хенкель совершил свой первый полет на этом биплане. ww2history.ru/lichnostynem/2624-nemeckij...-jernst-khenkel.html

30 января 1961 года, катастрофа Ил-14 (СССР-41858), а/п Сталинград (Гумрак), Северо-Кавказского управления ГВФ в а/п Гумрак
Экипаж 231 авиационного отряда, выполнив пассажирский рейс Сталинград - Быково – Сталинград, произвел посадку в а/п Гумрак в 20:14. После высадки пассажиров, кратковременного обслуживания и дозаправки в 20:52 экипаж вылетел для тренировочного полета ночью по ОСП и СП-50. Второй полет от тренировки был освобожден. На борту остался не выгруженный коммерческий груз весом 2 044 кг (электромоторы, провода в бухтах, металлические пряжки и полосы и пр.). Перед началом полета зам. ком. летной части Садовский, который был в экипаже проверяющим, никакой предполетной подготовки с экипажем не провел. Он просто объявил командиру экипажа выполнять пять заходов по ОСП. Фактическая погода на момент взлета: облачность 3/0, верхняя, видимость 4 км, дымка, ветер 200°, 7 м/с. После взлета с МК=243° на скорости 200 км/ч на высоте 20-30 м бортмеханик по команде КВС перевел двигатели на номинальный режим. Продолжая набор высоты, КВС на малой высоте почувствовал резкое изменение работы двигателя. Самолет резко развернулся влево. КВС принял это за отказ левого двигателя и дал команду зафлюгировать винт. Проверяющий Садовский команду отменил фразой «отставить флюгирование!». Самолет перешел в снижение. Оба летчика в последний момент взяли штурвал на себя. Самолет на удалении 2 100 м от начала взлета и в 240 м левее оси ВПП под углом к ней 70° коснулся левой плоскостью о землю на заснеженном поле. Затем он стал задевать землю винтами (левым, а затем правым). При дальнейшем движении по земле самолет стал разрушаться. Фюзеляж разломился надвое в районе центроплана. Пожара не возникло. Бортмеханик погиб на месте, КВС и проверяющий были тяжело ранены. Бортрадист не пострадал. Комиссия установила, что Садовский неожиданно для экипажа, без предупреждения, имитировал отказ двигателя путем его дросселирования на малой высоте ночью. Перед столкновением с землей проверяющий восстановил работу левого двигателя. По показаниям другого экипажа (самолета Ли-2), который производил тренировочный полет 30 января днем, Садовский также имитировал отказ работы правого двигателя на высоте около 100 м неожиданно для экипажа. Также отменив команду на флюгирование винта, он затем восстановил нормальный режим работы двигателя.
Всего погибших-1.
Установленные причины АП: ошибка экипажа

30 января 1962 года, завершился второй этап совместных испытаний Ту-95КД (начался с 17 октября 1961 года). Включал практические дозаправки от танкера М-4-2.
Ту-95КД - Ту-95К, оборудованные системой дозаправки топливом в полёте; прототип прошёл доработку и совершил первый вылет 5 июля 1961 г.; с 1962 г. было выпущено более 20 машин; кроме того, было переоборудовано несколько ранее выпущенных Ту-95К.
Ту-95КМ - Ту-95КД, прошедшие в конце 60-х гг. модернизацию путём установки нового БРЭО и перевооружения УР Х-22М.
На снимке Ту-95: