20 марта 1972 года, состоялся первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.
На снимке серийный Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А:

20 марта 1973 года, завершился перелёт на Як-40 www.airwar.ru/enc/craft/yak40.html по 18 странах Африки (начало 19 января); Пролетели 60500 км за 142 ч 30 мин лётного времени, 133 полёта; Пилоты В.Г.Мухин, Ю.В.Петров, Л.А.Лобанов с пассажирами.
На снимке Як-40:

20 марта 1978 году, истребитель-перехватчик Су-15ТМ airspot.ru/catalogue/item/suhoy-su-15tm , который за его красоту и изящество прозвали «голубем мира» (по другому мнению, это название Су-15 получил за малый боекомплект - две ракеты), начал свою печальную карьеру «убийцы «Боингов»». Самолет под управлением капитана Басова осуществил перехват самолета Боинг-707 южнокорейской авиакомпании KAL, выполнявшего рейс Париж-Анкоридж. Боинг отклонился от маршрута и оказался в северо-западной части России в районе города Кемь. Попытки связаться с ним и вернуть на прежний курс результатов не дали, лайнер также уклонился от выполнения требования совершить посадку. «Голубок» пустил по нарушителю две ракеты, после чего поврежденный Боинг совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера.
На снимке Су-15ТМ:

20 марта 1979 года, авария самолёта Як-40, аэропорт Чарджоу.
ДПМУ. При подлете к ВПП самолёт попал в спутный след заходившего на посадку перед ним вертолета Ми-6. Самолет снесло в сторону и накренило. Плоскостью задел землю недалеко от ВПП и совершил грубую посадку на грунт среди дачных участков, задев при этом несколько построек. По счастливой случайности обошлось без жертв. Самолет списан.
Заход на посадку экипаж осуществлял при небольшом ветре 2...4м/с со стороны производившего посадку справа вертолета Ми-6. На Н=120м и удалении от торца ВПП 2300м начали проявляться признаки турбулентности атмосферы: колебания верикальной перегрузки пу= +/- 0,05g и крена на величину +/-1,5º.
Первое значительное возмущение, с креном вправо, потребовавшее для парирования отклонения элеронов на величину 5...6º и РН до 10º, произошло на Н=60...70м и удалении 1,1км от торца ВПП. В это время на боковую полосу безопасности производил посадку "по самолетному" вертолет Ми-6.
Второе мощное (противоположное по знаку по отношению к первому) возмущение возникло на высоте 30...40м. Полным отклонением органов бокового управления экипажу удалось предотвратить нарастание левого крена. Однако рост вертикальной скорости вынудил экипаж увеличить режим работы двигателей до взлетного и энергично увеличить угол атаки. В это время началось еще большее энергичное вращение самолета влево. Кренение продолжилось, несмотря на полное отклонение элеронов для парирования. С креном 40º самолет ударился левым крылом о землю.
Расчеты показали, что на самолет действовали в первый и второй раз возмущающие моменты, не превышавшие распологаемых моментов от отклонения элеронов, а в третий раз возмущающий момент Мх почти в 1,5 раза превысил располагаемый момент от элеронов при их полном отклонении.

20 марта 1980 года, предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Баку - Ереван одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

20 марта 1985 года, первый полет израильского серийного легкого многоцелевого транспортного самолета IAI Model 1125 Astra. Первый опытный образец совершил полет 19 марта 1984 года, первый серийный самолет - 20 марта 1985 года. www.airwar.ru/enc/craft/iai1125.html
На снимке IAI Model 1125 Astra:

20 марта 1990 года, катастрофа самолета МиГ-25ПД, аэродром Хотилово, лётчик ст. л-т Бабаханов К.А.
Метеоусловия: ДСМУ, нижний край облачности 300м, видимость Зкм, дождь. Летчик выполнял задание по упражнению 19 КБП АПВО ИДД-86 «Воздушный бой со скоростной высотной неманеврирующей целью при сближении на пересекающихся курсах». При заходе на посадку в условиях значительного ухудшения погоды на удалении 4км он доложил о проходе ДПРС и наблюдении полосы, приняв за нее створ, маркированный огнями подхода, и за 800м до ВПП произвел посадку на два основных колеса.
Однако, поняв, что допустил ошибку, взял ручку «на себя» и увеличил обороты двигателя. Самолет отошел от земли, но запаса энергии не хватило дотянуть до ВПП. За 300м до полосы на больших углах атаки самолет грубо столкнулся с основанием бруствера водной преграды, разрушился и загорелся. Летчик погиб.
Причинами ЛП явились:
- посадка самолета на грунт до концевой полосы безопасности с последующим его разрушением вследствие восприятия летчиком огней подхода за огни ВПП;
- потеря управления экипажем лицами ГРП на предпосадочном планировании самолета и непринятие ими мер по предотвращению непреднамеренной посадки.

20 марта 1990 года, катастрофа вертолёта Ми-26Т, Иркутская область, близ Киренска.
Экипаж вертолета Ми–26 выполнял полеты по заявке Преображенской нефтегазоразведочной экспедиции. Заявкой предусматривалось выполнение полета по маршруту Надеждинск – Чечуйск – Буровая №36 с грузом на внешней подвеске. На борту находилось 7 членов экипажа и 2 служебных пассажира.
Полет до буровой проходил нормально. Экипаж приступил к зависанию над площадкой для укладки груза и последующей посадки. После укладки и отцепки груза в процессе подготовки к посадке, вертолет начал самопроизвольно переходить на пикирование с угловой скоростью около 1°/с. Пытаясь парировать это отклонение, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя» на 35мм за 5с, однако адекватной реакции вертолета не последовало. Находясь в непосредственной близости от препятствий, не имея возможности удержать вертолет от опускания носа, командир экипажа принял обоснованное решение уйти на второй круг, увеличив общий шаг. Вертолет перешел в разгон с одновременным набором высоты.
Парируя дальнейшее увеличение тангажа на пикирование, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя», при этом почувствовал, что она встала на какой–то промежуточный упор. В результате отклонения ручки тангаж увеличился до 13° на кабрирование, а затем, после отдачи ручки «от себя», уменьшился до 7°. В процессе этих колебательных движений высота полета увеличилась до 130метров, а скорость до 145км/ч. Оценив ситуацию и предполагая наличие неисправности в системе управления, экипаж принял решение зайти на посадку с правым разворотом и произвести приземление с пробегом на Буровой №36. Это решение свидетельствует об адекватной оценке экипажем сложившейся ситуации, поскольку посадка «по самолетному» требует значительно меньших отклонений продольного управления по сравнению с посадкой «по-вертолетному».
В процессе дальнейшего полета с правым разворотом на скорости 140–150км/ч и высоте около 130м, вертолет продолжал совершать слабозатухающие колебательные движения по тангажу с тенденцией увеличения средних углов на пикирование, которые экипажу не удавалось парировать. На этом этапе полета экипаж продолжал анализировать возможные причины сложившейся ситуации. При этом факт нарушения продольной управляемости ассоциировался у членов экипажа с неисправностью основной гидросистемы, как наиболее часто встречающимся отказом системы управления на вертолетах.
В результате этого KBС и пилот–инструктор приняли согласованное решение о переходе на дублирующую систему в случае необходимости. Затем экипаж прекратил набор высоты и с уменьшением общего шага НВ приступил к снижению со средней вертикальной скоростью 4м/с и плавным увеличением приборной скорости до 185км/ч. На данном участке полета по прежнему не удавалось сбалансировать вертолет по тангажу, причем амплитуда колебаний начала возрастать с резким увеличением тенденции к переходу на пикирование.
Через 10с после начала снижения пилот–инструктор дал команду перейти на дублирующую гидросистему, что было выполнено практически мгновенно, однако не дало эффекта – колебания по тангажу с возрастающей амплитудой продолжались. Через 2с после перехода на дублирующую гидросистему вертолет резко, с угловой скоростью около 10°/с, перешел на пикирование с увеличением скорости. Экипаж практически мгновенно отклонил ручку управления «на себя», однако это не прекратило снижение вертолета, поскольку тарелка автомата перекоса перемещалась с темпом, значительно меньшим потребного. За 3 сек до столкновения с землей ручка управления зафиксировалась в положении примерно 48мм «на себя» от среднего положения.
Расчеты свидетельствуют, что при этом усилия на ручке достигли 120кг. Через 1мин 10с после возникновения ненормальной работы управления и через 7с после перехода на дублирующую гидросистему вертолет столкнулся с землей с углом тангажа около 30° на пикирование и правым креном 10° при скорости 250км/ч. Все, находившиеся на борту, погибли.
Причиной ЛП вертолета явилось нарушение продольной управляемости, что привело к столкновению вертолета с землей. Нарушение управляемости явилось следствием попадания постороннего предмета во внутреннюю полость гидроусилителя продольного управления, что привело к нарушению работы его распределительных золотников и не позволило восстановить работу продольного управления после перехода на дублирующую гидросистему. Попадание винта М5/12 во внутреннюю полость комбинированного агрегата управления КАУ–140 обусловлено его конструктивным несовершенством, заключающимся в отсутствии защиты внутренних емкостей от попадания посторонних предметов.

20 марта 2003 года, катастрофа 2-х вертолётов Ми-24.
При полёте парой в СМУ столкнулись с г. Дайхох в Шатойском районе Чечни. Оба экипажа погибли, всего 4 человека.