27 марта 1991 года, состоялся первый полет французского легкого многоцелевого самолета TB-200 Tobago XL. Французский сертификат летной пригодности самолет TB-200 получил 30 октября 1991 года.
На снимке TB-200 Tobago XL:

27 марта 1993 года, утверждено новое ТТЗ на будущий учебно-боевой самолет Як-130 ОКБ Яковлева. Согласно утвержденному в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ИЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически - возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин.
Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега - до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки - не менее 25 град.
На снимке Як-130:

27 марта 1994 года, в Германии на испытательном аэродроме фирмы DASA близ Мюнхена после досадной задержки, вызванной сбоем программного обеспечения БЦВМ, состоялся первый полет прототипа N 1, создаваемого совместными усилиями Великобритании, Германии, Испании и Италии, истребителя "Еврофайтер-2000" (EF2000), названного DA1. avial.narod.ru/NORMAL/home.htm?COUNTRY/efa.htm
На снимке многоцелевой истребитель Eurofighter EF-2000 Typhoon:

27 марта 2003 года, легкий сельскохозяйственный самолет Авиатика-МАИ-890СХ стал первым (и пока единственным) сельскохозяйственным самолетом в России, получивший сертификат типа. Он относится к классу "очень легких самолетов" (VLA - very light airplane) и сочетает в себе достоинства "ультралайтов" и легких смолетов традиционной конструкции. www.airwar.ru/enc/la/mai890sh.html
На снимке Авиатика-МАИ-890СХ:

27 марта 2004 года, были проведены первые успешные испытания X-43A airspot.ru/catalogue/item/microcraft-nasa-x-43-hyper-x . Удалось достичь скорости в М=6,83 V=8000км/час. В установлении рекорда ему "помогла" ракета Pegasus, именно она дала X-43A разгон до 5500 км/час, необходимый для включения воздушно-реактивного двигателя.
На снимке X-43A:

27 марта 2006 года, катастрофа вертолёта Ми-8Т.
Экипаж должен был эвакуировать получившего ножевое ранение мужчину из отдаленного поселка. Полет выполнялся ночью. На борту находились два медицинских работника, а также 4 сотрудника милиции, направлявшиеся на расследование происшествия.
При подлете к посадочной площадке КВС начал левый разворот с целью ее осмотра и прошел на высоте около 80м и скорости 80 - 90км/ч, оставив площадку несколько левее, а поселок - правее. За 25с до столкновения с землей вертолет находился в левом развороте с креном 20° на высоте 80м и скорости 90км/ч. Шаг-газ был равен 3,5°.
Далее последовало уменьшение левого крена до 5° и увеличение угла тангажа на пикирование до 12° с увеличением поступательной скорости до 137км/ч. За 16с до столкновения на МС-61 зарегистрирована фраза бортмеханика: «Крен...» и одновременно сработал сигнализатор опасной высоты радиовысотомера, который был установлен на 75м.
С этого момента левый крен с 5° начал энергично увеличиваться и за 5с достиг 40°, а тангаж с -12° (на пикирование) начал изменяться на кабрирование и за 5с до столкновения вертолета с подстилающей поверхностью достиг 45°. Вертолет сделал небольшую «горку» с креном. Поступательная скорость при этом начала энергично уменьшаться и достигла практически около нулевых значений. Вертолет столкнулся с подстилающей поверхностью с левым креном, с незначительным углом тангажа на пикирование, практически без поступательной и с большой вертикальной скоростями, в 270м от посадочной площадки в п.Русское Устье и с азимутом места падения 286° относительно площадки. 5 человек погибли, 5 человек получили серьезные телесные повреждения и 2 человека получили незначительные травмы.
Пожара на месте АП не было. Биохимическими исследованиями трупов КВС и бортмеханика было установлено, что оба они в последнем полете были в состоянии алкогольного опьянения средней степени, в крови второго пилота этилового спирта не обнаружено.
ЛП произошло в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю.
ЛП было обусловлено сочетанием следующих факторов:
- выполнение полета КВС и бортмехаником в состоянии алкогольного опьянения средней степени;
- выполнение экипажем полета ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), допуск к которому КВС не имел, и с метеоминимумом КВС, не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде;
- выдача руководителем полетов в нарушение требований руководящих документов, диспетчерского разрешения на вылет экипажу, не имевшему допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями {кострами), не прошедшему предполетный медицинский контроль и с метеоминимумом КВС, не соответствующим прогнозу погоды по маршруту и в пункте назначения.