11 мая 1945 года, поступил в HИИ ВВС на госиспытания самолет Як-З ВК-107А, он проходил испытания с 25 мая по 9 июня 1945 года. По результатам госиспытаний было сделано следующее заключение: максимальные скорости удовлетворяют постановлению ГКО; остались неустраненными дефекты, выявленные на опытном Як-З ВК-107А смешанной конструкции, прошедшем госиспытания в мае 1944 г.; дефекты ВМГ не позволяют полностью использовать боевой режим двигателя в полете.Предлагалось устранить конструктивные и производственные дефекты до запуска самолета в серию. В 1945 году заводом N31 было выпущено 40 и в 1946 году -8 цельнометаллических Як-З ВК-107А. С IV квартала 1945 года по III квартал 1946 года завод занимался доработкой выпущенных"по сборке" этих 48 самолетов для сдачи их заказчику. www.airwar.ru/enc/fww2/yak3vk107.html
На снимке Як-З ВК-107А:

11 мая 1945 года, на Як-3Р с включенным ЖРД на высоте 7800 м была достигнута скорость 782 км/ч.
il2-sturmovik.ru/yak3r.html
На снимке Як-3Р:

11 мая 1946 года, второй опытный экземпляр И-300 (Ф-2, МиГ-9) отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. Правда, при проведении подготовительных работ до постановки самолета в трубу и во время трубных испытаний на нем трижды пришлось менять один из двигателей по причине недодачи требуемых оборотов и ряда других дефектов.
www.airwar.ru/enc/fighter/mig9.html
На снимке МиГ-9:

11 мая 1947 года, самолет "ЛК" или Су-11 доставлен на аэродром ЛИИ МАП для проведения летных испытаний. Обслуживание летных испытаний возложили на бригаду в составе: летчика-испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера по испытаниям В.П.Балуева, бортмеханика М.М.Семчурина, мотористов И.Н.Осипенкова и М.Г.Пахомова, ведущего инженера завода № 165 В.В.Ефимова. www.airwar.ru/enc/fighter/su11_1.html
На снимке Су-11:

11 мая 1948 года, авария истребителя «174» ОКБ С.А.Лавочкина. И.Е.Федоров был вынужден покинуть самолет с парашютом. Завершить программу заводских испытаний на первом экземпляре не удалось. Под вечер 11 мая Федоров выполнял третий в этот день и заключительный полет программы испытаний на количественную оценку устойчивости и управляемости на высотах 8000 и 4000 м. При разгоне на высоте 8000 м при скорости 680-690 км/ч самолет снова затрясло, и тряска быстро нарастала. Найденные прежде способы борьбы с ней не помогли, вдобавок отказало управление рулем высоты. Федорову ничего не оставалось, как только покинуть самолет. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасения непроизвольного его срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет, и он благополучно приземлился. В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов "174" и "168" было решено спроектировать бустерное управление элеронами.

11 мая 1950 года, на Ка-10 № 4, молодой летчик Игнат Кедровский, который довольно быстро освоил машину, вышел на режим авторотации. Это был первый случай намеренного введения в нее соосного вертолета, который помог опровергнуть авторитетное предсказание М. Л. Миля о невозможности авторотации. Напомню, что выполнил этот решающий эксперимент И. Кедровский. www.aviastar.org/helicopters_rus/ka-10-r.html
На снимке Ка-10: