3 июня 1969 года, катастрофа 2-х самолётов Ан-12, аэродром Псков.
НУМП, самолёты столкнулись на высоте круга. Один уходил на второй круг, другой снижался к первому развороту. Оба экипажа, 14 человек, погибли.

3 июня 1969 года, катастрофа самолёта Ил-14.
При выполнении рейса Ленинград - Таллинн была осуществлена попытка захвата самолета тремя преступниками (2 мужчины и 1 женщина). Убит бортмеханик, вступивший в борьбу с преступниками.

3 июня 1969 года, попытка захвата самолёта Ил-14 Эстонского Управления гражданской авиации, рейс Ленинград -Таллин. Нападавших трое (двое мужчин и одна женщина). Убит бортмеханик, вступивший в борьбу с угонщиками;

3 июня 1971 года, катастрофа самолёта Бе-12, аэродром Леонидово, КК м-р Жиляков А.И.
Из-за ошибочных действий командира экипажа самолет на рулении столкнулся с другим Бе-12. Обе машины сгорели. Члены экипажа получили ожоги, а штурман экипажа умер в госпитале.

3 июня 1973 года, катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже. Погибли летчики-испытатели М.В.Козлов, В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, бортинженер А.И.Дралин, ведущий инженер Б.А.Первухин, зам.нач.ЛИС В.Н.Бендеров; 3 июня 1973г. катастрофа самолета Ty-144, КК заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Козлов М.В.
В ходе демонстрационного полета на авиасалоне Ле Бурже, Франция, экипаж выполнил пролет над ВПП. Примерно за 1км до торца ВПП на высоте 190м (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200м была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел на пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8°/с. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38°. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4с с угловой скоростью до 5°/с. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750м, при этом угол крена достигал 40°.
Примерно через 5с с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За 1с до начала разрушения перегрузка достигла 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280м при скорости примерно 220м/с (780км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил. Левое переднее крыло отломилось и ударило по основному крылу, пробив топливные баки. Его объятые пламенем обломки рухнули на городок Гуссенвиль в 6500м от ВПП. На борту находилось 6 человек: Козлов М.В., летчик-испытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор Бендеров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И., все погибли. На земле погибло 8 и ранено 60 человек, 5 домов были полностью разрушены и 20 повреждены.
Официально причина не установлена. Возможно, пилот совершил резкий маневр вправо с одновременным снижением, т.к. внезапно увидел летевший чуть выше и левее параллельным курсом самолет-разведчик Mirage-III ВВС Франции, фотографировавший полет Ту-144, из опасений столкновения с ним. Вторая версия - падение непристегнутого руководителя испытаний, стоявшего в кабине с кинокамерой, которое могло вызвать блокировку действий пилота.
По мнению представителей ОКБ им.А.Н.Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля. Как максимум, внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточно резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включен экспериментальный блок ППЧ АБСУ). По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и, в первую очередь, его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования.
К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н.Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.
Интересная деталь. Первый демонстрационный полет самолета днём ранее был выполнен в соответствии с программой. «Конкорд» показал практически то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушел в небо. На обычных самолетах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.
Вечером 2 июня 1973г. руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над ВПП выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался и являлся нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. Козлов М.В., по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили».

3 июня 1974 года, на авиабазе "Корат" расформирована группа 552-го авиакрыла с семью модернизированными самолетами ЕС-121Т (из-за возросших угроз со стороны северо вьетнамских МиГ-21( которая совершала полеты по наблюдению воздушного пространства Северного Вьетнама до 15 августа 1973 года. www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
На снимке EC-121 Warning Star:

3 июня 1975 года, начались летные испытания второго опытного японского истребителя Т-2. Внешне FS-T2kai отличался от "старшего брата" одноместной кабиной и обтекателем антенны системы предупреждения об РЛ-облучении, установленным в законцовке киля. Испытания и доводка самолета заняли почти два года, и только в июне 1977-го построили первый серийный истребитель, получивший обозначение F-1
www.military-informer.narod.ru/ist-f1japonia.html
На снимке F-1 (FS-T2kai):

3 июня 1977 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ, лётчики-испытатели Лысенко А.И. и Мамонтов Г.В.
Экипаж выполнял оценку нового пилотажного прибора. Находясь над Егорьевском, самолёт сорвался в штопор. Экипаж предпринял попытку вывода, вращение удалось остановить, но для вывода не хватило высоты. Самолёт с большими углами тангажа столкнулся с землёй на окраине г.Егорьевска возле кирпичного завода и разрушился. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
Мамонтов Г.В. выполнял полёт после большого перерыва, вызванного травмой. По неофициальной информации, лётчики допустили аварийную ситуацию в результате несогласованных действий внутри экипажа, понадеявшись друг на друга.

3 июня 1979 года, под управлением Збигнева Домбского совершил первый полет польский многоцелевой вертолет Kania переделанный из серийного Ми-2. Польский сертификат типа был получен 1 октября 1981 года, американский (по нормам лётной годности FAR 29) - 21 февраля 1986 года.
Kania (молодой ястреб) - многоцелевой вертолет, разработанный польской фирмой PZL Swidnik. Вертолет Kania стал развитием Ми-2 с улучшенными обводами фюзеляжа (вытянутым и заостренным ноосм), увеличенной пассажирской кабиной с аварийными выходами и новой силовой установкой из двух американских турбовальных двигателей Allison 250-C20B взлётной мощностью по 314 кВт (426 л.с.). Установка новых двигателей потребовала полностью переделать капоты и придала "Кане" весьма своеобразный вид: закапотированные двигатели торчат из сильно скошенного обтекателя главного редуктора, словно пушечные стволы. Вертолёт оснащён западным пилотажно-навигационным оборудованием и имеет более высокие лётные характеристики. Максимальный взлётный вес - 3550 кг.
Прототип (регистрация SP-PSA, зав. №900102 - т.е. изделие 90, первая серия, второй экземпляр в серии), переделанный из серийного Ми-2. www.airwar.ru/enc/uh/kania.html
На снимке Kania:

3 июня 1981 года, были утверждены тактико-технические требования к самолету, а 6 мая 1982 года правительство Швеции с одобрения парламента страны приняло решение о разворачивании полномасштабной программы создания истребителя, получившего обозначение JAS-39 (Jakt, Attack, Spaning - истребитель, штурмовик, разведчик). Само название говорило о многоцелевом предназначении машины. www.airwar.ru/enc/fighter/jas39.html
На снимке JAS-39: