3 июня 1946 года, образован ФГУП НИИ парашютостроения. В 1930 году под руководством инженера М.А. Савицкого здесь начала работать первая отечественная парашютная фабрика, a в 1935 году был построен Государственный завод-комбинат по производству парашютов. Предприятие создает практически все типы парашютных систем: спасательные, десантные, спортивно-тренировочные, посадочные тормозные, противоштопорные, грузовые, для беспилотных аппаратов, десантирования боевой техники и боевых расчетов, низковысотного десантирования, ближнего и дальнего космоса, головных частей ракетных комплексов, авиационных и артиллерийских боеприпасов, парапланы, паралеты. Разрабатываются унифицированные спасательные парашютные системы нового поколения С-8 и С-9. Создаются уникальные десантные парашюты для десантирования парашютистов-водолазов, доставки в заданную точку приземления одновременно с парашютистом и пассажира, для учебно-тренировочных и боевых прыжков. Ведутся работы по совершенствованию спортивных парашютных систем для классического парашютизма (ПО-25) и групповой акробатики (ПО-26);

3 июня 1949 года, С.Н.Анохин при выполнении испытательного полета на Су-15 (первый) попал во флаттер и был вынужден покинуть машину.
airspot.ru/catalogue/item/suhoy-su-15-pervyy

3 июня 1950 года, первый полет прототипа YF-84F самолета Рипаблик F-84F "Тандэрстрик". Этот самолет имел силовую установку из одного турбореактивного двигателя Аллисон F-35-A-25 со статической тягой 2360 кг. Второй опытный образец XF-84F был оснащен турбореактивным двигателем Райт YJ-65-W1 и совершил первый полет 4 февраля 1951 года. Истребитель F-84F имеет максимальную скорость у земли около 1150 км/час. Практический потолок составляет 14600 м, скороподъемность у земли - 38 м/сек. Нормальный боевой радиус действия равняется 1360 км; максимальная дальность полета превышает 4000 км. Стрелковое вооружение состоит из шести 12,7-мм пулеметов М-3. Взлетный вес самолета без внешней нагрузки - 8780 кг;
www.airwar.ru/enc/fighter/f84f.html
На снимке YF-84F:

3 июня 1952 года,[b] первый полет вертолета Ми-4 с АШ-82, В.В.Виницкий . Вертолет Ми-4 в 60-х годах признан в [/b]мире лучшим вертолетом для высокогорья после участия в открытом конкурсе вертолетов в Индии. Также вертолет прекрасно зарекомендовал себя при полетах в Антарктике и Арктике. В 1956 году на Ми-4 было установлено несколько рекордов. Летчик-испытатель И. Капрэлян поднял груз в 2000 кг на высоту 6018 м. Через несколько дней был поставлен рекорд скорости. Всего Ми-4 было установлено 20 мировых рекордов;
www.airwar.ru/enc/uh/mi4.html
На снимке Ми-4 с АШ-82:

3 июня 1954 года, Приказ МАП №354 (на основании Постановления Совета Министров №1013-438 от 26 мая 1954 года), согласно которым задавалась скорость перекачки топлива 2000 л/мин, а срок предъявления на Госиспытания переносился на 4-й квартал. ВВС обязывали в период лета-осени 1954 г. передать промышленности три серийных Ту-16 для переделки в самолеты-заправщики. Для этого были выделены первые серийные Ту-16 №1880001 и №1880101 куйбышевского авиазавода. В дальнейшем в опытный самолет, предназначенный для исследований возможности дозаправки по крыльевой схеме МиГ-19, был переоборудован и Ту-16 №1880301. Однако проведенные в 1955-1956 гг. испытания показали нецелесообразность применения такой системы для дозаправки истребителей.
www.airwar.ru/enc/craft/tu16z.html
На снимке Ту-16 «Заправщик»:

3 июня 1953 года, Постановлением Совета Министров СССР (соответствующий приказ МАП вышел 8 июня) ОКБ-155 было поручено спроектировать и построить опытный фронтовой истребитель И-3 (И-380) под новый мощный двигатель ВК-3, который создавался в ОКБ В Я. Климова с 1949 года. Он предназначался для установки на новых советских перехватчиках, рассчитываемых на максимальную скорость полета порядка 2000 км/ч, и практически стал первым в СССР двухконтурным ТРД с форсажной камерой. Первый опытный экземпляр самолета, вооруженный тремя пушками НР-30, требовалось предъявить на госиспытаниях в I квартале 1956 года. По этому же Постановлению на базе И-3 следовало разработать и несколько позднее предъявить на испытания (в качестве второго летного прототипа И-3) вариант перехватчика с РЛС "Изумруд" и двумя пушками НР-30. Согласно эскизному проекту, утвержденному в марте 1954 года, максимальная скорость И-3 (И-380) на форсаже при взлетном весе 8954 кг могла составить у земли 1274 км/ч, а на высоте 10 000 м - 1775 км/ч. Расчеты велись с условием, что двигатель ВК-3 будет иметь тягу на номинальном режиме работы 5160 кг, на максимальном режиме - 6250 кг, на форсаже - 8400 кг.
Дальность и продолжительность полета можно было увеличить путем установки под крылом двух стандартных подвесных баков емкостью по 760 л. Предусматривалось бронирование кабины пилота, переднее бронестекло толщиной 65 мм, передняя бронеплита (12 мм), броне-заголовник (16 мм) и бронеспинка (16 мм). Общий расчетный вес брони составлял 87,5 кг. Вооружение самолета состояло из трех неподвижных крыльевых пушек НР-30 с общим боезапасом 195 снарядов (емкость патронных ящиков позволяла размещать до 270 штук). Прицеливание осуществлялось оптическим прицелом АСП-5Н, совмещенным с радиодальномером "Радаль-М". В перегрузку в фюзеляже могла устанавливаться выдвижная установка для стрельбы неуправляемыми снарядами АРС-57 (их запас составлял 16 штук). Вместо подвесных баков можно было устанавливать два крупнокалиберных снаряда типа ТРС-190 или АРС-212, а также две 250-килограммовые бомбы. Опытный И-3 был построен, однако не был поднят в воздух по причине неготовности двигателя.
Одновременно со строительством опытного образца истребителя И-3 в 1954 году на его базе велась параллельная разработка перехватчика И-ЗП (И-410) На последний вместо заданной станции "Изумруд" планировалось установить новую самолетную РЛС "Алмаз". Постановлением Совета Министров от 3 июня 1953 г. и приказом МОП от 8 июня 1953 г. установлен срок предъявления самолета на государственные испытания - май 1955 г. Работы по проектированию и постройке начались в августе 1954 г. К концу года закончено проектирование и выпуск рабочих чертежей, а в производстве развернулась агрегатная сборка самолета. На 1 января 1955 г. готовность рабочих чертежей составила 90,5%, а постройка - 41,8%. Самолет был построен в 1955 г., однако из-за непоставки двигателя ВК-3 испытания не проводились. В дальнейшем Постановлением Совета Министров от 28 марта 1956 г. и приказом МАП от 6 апреля 1956 г. на нем было предписано установить двигатель АЛ-7Ф и систему перехвата "Ураган-1". www.airwar.ru/enc/fighter/i380.html
На снимке И-3 (И-380):