2 июня 1943 года, летающая лодка Потэ-CAMS 141 потопила немецкую подводную лодку U-105 в 35 милях от Дакара. Немцы признали потерю подводного корабля, вместе с которым погибли 65 человек. Летающая лодка была построена в одном экземпляре и применялась для дальнего патрулирования в Атлантике в 1939-42 годах. Тем не менее, из-за нехватки запчастей и износа конструкции Potez-CAMS 141 списали к концу 1943 года. К тому времени суммарный налет летающей лодки составил 1800 часов. Ни одна из серийных лодок Потэ-CAMS 141 не была завершена. www.airwar.ru/enc/flyboat/pcams141.html
На снимке Потэ-CAMS 141:

2 июня 1944 года, в Венцендорфе проведен второй полет планера-истребителя ВV.40-V1 . Отличительной чертой ВV.40 было применение недефицитных материалов, которые обрабатывались плотниками, столярами, сварщиками и слесарями, не имевшими опыта авиастроителей. Кабина, в которой полулежа на подушке размещался пилот, была сварена из стальных листов. Передний лист толщиной 20мм, боковые и сбрасываемая верхняя панель - З мм, дно - 5мм. Лобовое бронестекло было толщиной 120мм, а две сдвижные бронированные панели закрывали боковые окна. Hоги пилота были защищены 8мм броней. Центральная секция фюзеляжа из клепаного металла скреплялась болтами с деревянным хвостом. Крыло и оперение также деревянной конструкции. Крыло с одним коробчатым главный лонжероном из фанеры и двумя вспомогательными сзади и спереди от главного. Оно обшивалось 4мм фанерой и крепилось к фюзеляжу четыремя болтами.
Для взлета использовалась сбрасываемая двухколесная тележка, а для посадки полуубирающаяся лыжа. Точность посадки обеспечивалась закрылками, опускаемыми на 80°. Первоначально Фогт планировал ограничить вооружение одной пушкой МК-108 с 70 снарядами. Он полагал, что если после первой атаки высота позволяла сделать второй заход, то должен был использоваться "Герат шлинге" (петлевой снаряд) - кабель, спущенный с планера с небольшим зарядом взрывчатки. Тем не менее, сошлись на мнении, что планер должен был вести атаку в лоб на скорости 400км/ч, сближаясь с целью на 800км/ч, так что пилот едва ли мог успеть сделать больше одной очереди, которая должна была быть максимально мощной. В результате было решено при том же боезапасе установить две пушки, а "петлевой снаряд" снять.
www.airwar.ru/enc/glider/bv40.html
На снимке ВV.40-V1:

2 июня 1946 года, деревянный макет истребителя, получившего официальное наименование ХР-85 (с июня 1948 года - XF) "Гоблин", и подвесная трапеция для него были продемонстрированы представителям заказчика. 8 июня ВВС заказали два прототипа самолета и один планер для статических испытаний. Все они не имели вооружения и радиоэлектронного оборудования.
www.airwar.ru/enc/fighter/xf85.html
На снимке ХF-85 "Гоблин":

2 июня 1947 года, начались госиспытания Ла-9В. Ведущим инженером и вторым пилотом на этом этапе испытаний был В.И.Алексеенко, ведущим летчиком - И.М. Дзюба. Учебно-тренировочный истребитель, получивший первоначально обозначение Ла-9В (вывозной), отличался двухместной кабиной с дублированными пилотажно-навигационными приборами и приборами контроля ВМГ. сдвоенным управлением самолетом и двигателем, а также неубирающимся костыльным колесом. Количество бензобаков сократили до трех, сохранив одну пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов.
Дополнительно установили оборудование для ночных полетов, шторки для обучения полету по приборам в передней кабине, фотоустановку для плановой съемки, переговорное устройство и приспособление для буксировки конуса. www.airwar.ru/enc/other2/la9v.html
На снимке Ла-9В:

2 июня 1947 года, приступили к выполнению программы испытаний на высший пилотаж и прочность серийного истребителя МиГ-9 №106001 в ГК НИИ ВВС. Ответственными за проведение этого этапа госиспытаний были назначены ведущий инженер И.Г.Рабкин и летчик-испытатель П.М.Стефановский. В облете машины принимали участие летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, Д.Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. Своевременно начать испытания помешал случившийся 12 мая пожар правого двигателя РД-20, а прибывший ему на замену двигатель оказался некондиционный. www.airwar.ru/enc/fighter/mig9.html
На снимке МиГ-9:

2 июня 1949 года, С.Н. Анохин, выполняя разгон самолета Су-15 (первый) на высоте 5000 м при скорости 790 км/ч, обнаружил подергивание педалей, перешедшее на скорости 805 км/ч в общую тряску самолета. При уменьшении скорости до 780 км/ч тряска прекратилась. Этот режим не был зафиксирован КЗА, так как летчик не включил самописцы. Анализируя полет, специалисты пришли к выводу, что данная тряска не может быть связана с числом М, так как в предыдущих полетах при скорости 805 км/ч на высоте 5000 м и при М=0,86 тряска отсутствовала. Необходим был повторный полет. www.airwar.ru/enc/fighter/su15_1.html
На снимке Су-15 (первый):