9 июня 1926 года, самолет Fokker F.VIIa-3m вылетел со Шпицбергена с членами экспедиции Ричарда Бёрда и Флойда Беннета к Северному полюсу. Экипаж вернулся спустя 15,5 часов с сообщением о покорении Северного полюса. Пилотам досталась слава не меньшая, чем первым космонавтам лет 35 спустя. А самолёт, естественно, получил дополнительные козыри в борьбе с конкурентами. (Лишь через полвека стало известно, что Беннет и Флойд полюса не достигли.)
www.airwar.ru/enc/cw1/fokf7.html
На снимке F.VIIa-3m:

9 июня 1923 года, советский инженер В.И. Базаров подал в Комитет по делам изобретений заявку на авиационный газотурбинный двигатель;

9 июня 1924 года, летчик Ефремов выполнил первый полет на пассажирском биплане ГАЗ No.5. В начале 1923 г. к постройке пассажирского биплана по проекту инженера Е.Э.Гропиуса приступили на авиазаводе ГАЗ No.5. Самолет полностью деревянной конструкции отличался большим вместительным фюзеляжем. Предполагался к использованию в качестве пассажирского, одновременно оценивался в качестве легкого бомбардировщика (бомбовоза). Был оснащен двигателем "Испано-Сюиза" мощностью 300 л.с.
Самолет предстал собой двухстоечный биплан с очень толстым фюзеляжем во всю высоту коробки крыльев. За двигателем "Испано-Сюиза" располагалась просторная пассажирская кабина на четыре места, за ней - кабина летчика и механика (открытая) с входом в нее из пассажирской кабины. Средняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая - расчалочная с полотняной обшивкой. Под фюзеляжем - радиатор Гроппиуса с регулировочными створками.
Самолет получил наименование ГАЗ No.5, он был построен и оценен как готовый 12 октября 1923 г. По другим данным, постройка завершилась весной 1924 г. Первый полет ГАЗ No.5 выполнил летчик Ефремов 9 июня 1924 г. Затем последовал еще ряд полетов, показавших недостаточную скороподъемность (800 м за 6 минут), увеличенный разбег на взлете, и небольшой практический потолок. Среди недостатков указывалась малая мощность двигателя, однако достигнутая полетная скорость была неплохой - 165 км/ч. О дальнейшей судьбе ГАЗ No.5 сведения не обнаружены.
www.airwar.ru/enc/cw1/gaz5.html

9 июня 1934 года, горы Монгоп, штат Нью Йорк, США. Самолет Curtiss Condor T-32 компании American Airways врезается в холм Лэст Ченс ("Последний Шанс") в горах Кетскилл на высоте 2000 фт. в условиях грозы и тумана, выполняя рейс из Нью Йорка в Чикаго. Все 7 человек на борту погибают.

9 июня 1936 года, появилась директива барона Во́льфрама фон Рихтгофена (нем. Wolfram Freiherr von Richthofen) с требованием прекратить разработку Ju-87. Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и работу возобновили.
На снимке Рихтгофен:

9 июня 1936 года, Эрнс Удет назначен главой технического управления люфтваффе (с 1938 года - управления снабжения и поставок).
На снимке группа сотрудников, участвовавших в подготовке рекордных полётов. Слева направо: Йозеф Колер, Карл Шварцлер, Зигфрид Гюнтер, Эрнст Удет, Эрнст Хейнкель, Генрих Хетер, Фритьоф Хертинг, на фоне He 100V2 (выдававшегося за He 112U):


Hе.100-V6 и V7 относились к серии С. Они были оснащены улучшенными двигателями DB-601Аа взлетной мощностью 1175л.с. Первый из них был готов в марте, а 25 апреля 1939г. его доставили в Рехлин. Самолет использовался в основном для испытания двигателя. Второй самолет полетел 24 мая, а 9 июня поступил в испытательный центр. Hо главной ставкой Хейнкеля был рекордный Hе.100-V8 (D-IDGH), который был выпущен раньше, чем V6 и V7.

9 июня (по 23 августа) 1940 года, на заводе № 81 начались работы по устранению недостатков ОКО-6, отмеченных на испытаниях. На самолете было установлено новое разнесенное оперение, удлинен фюзеляж. Затем машина была передана в ЦАГИ для производства повторных испытаний.